Jednostka serii 861

W cieniu światowych wydarzeń odbyło się wprowadzenie do eksploatacji nowych SZT wyprodukowanych przez ŽOS Vrútky na zlecenie słowackiego przewoźnika pasażerskiego ZSSK.

Dla przypomnienia w roku 2009 słowacki przewoźnik kolejowy Železničníspoločnost  Slovensko – ZSSK w wyniku przeprowadzonego postępowania przetargowego wyłoniło firmę ŽOS Vrútky jako dostawcę 12 nowych trójczłonowych SZT. Wartość zamówienia wyceniono na 52,968 miliona €, czyli 4,414 miliona €za jeden pojazd. Już wówczas wartość tego kontraktu wydawała się duża a terminy dostaw dosyć odległe (2011-13), jednak w wyniku umocnienia się €obecnie w przeliczeniu na złotówki (według kursu z dnia 18.11.2011) jedna jednostka miałaby kosztować aż 19,546 miliona złotych. Dla porównania w dwa razy krótszym terminie dostarczono w Polsce podobne jednostki. W przypadku Pesy była to cena 14,936 miliona złotych, natomiast Newag dostarczył swoje składy za zaledwie 9 milionów złotych (choć należy pamiętać, że cena była niska z powodu chęci wejścia Newagu na ten rynek i zdobycia często wymaganego doświadczenia). Mniej więcej z tych powodów ŽOS Vrútky zostało pokonane w Czechach przez Pesę, natomiast w Serbii przez Metrowagonmasz. Nowe jednostki w barwach ZSSK mają obsługiwać trasy Leopoldov / NovéZámky – Jelšovce – Pievidza oraz Koszyce – Trebišov / Prešov – Humenné- Slakčín. W dniu 16 czerwca 2011 roku miała miejsce oficjalna prezentacja, natomiast jazdy testowe rozpoczęto pod koniec października.

 

Jednostki pod względem konstrukcyjnym nie odbiegają niczym od współczesnych standardów. Trójczłonowy pojazd mający stalowe pudła został wyposażony w skrajne wózki napędne i środkowe toczne wspólne dla obu członów. Oba typy wózków dostarczył Siemens i są one wyposażone w usprężynowanie pneumatyczne. Dwa silniki wysokoprężne MAN zostały zabudowane tuż za napędnymi wózkami, natomiast przeniesienie mocy odbywa się za pośrednictwem przekładni Voith. Dosyć nietypowo przy tym układzie zdecydowano się na zamówienie składów o prędkości maksymalnej 140 km/h. Wejście do wnętrza zapewniają po trzy pary drzwi dwuskrzydłowych na jedną stronę (czyli po jednej na człon), co jest wartością wystarczającą do obsługi ruchu regionalnego. Wewnątrz znajduje się 168 stałych oraz 9 rozkładanych miejsc siedzących z siedzeniami czeskiej formy BorCad. Wnętrze wyłącznie klasy drugiej posiada w przeważającej większości siedzenia w układzie grupowym, natomiast WC (dostosowane do osób niepełnosprawnych) znajduje się w części środkowej, gdzie też ulokowano przestrzeń wielofunkcyjną. Pojazdy posiadają klimatyzację, monitoring wnętrza oraz w części gniazdka 230 V 50 HZ AC służące do zasilania urządzeń przenośnych. Podłoga w strefie niskiej została wykonana na wysokości 550 mm nad główką szyny, co ułatwia obsługę niskich peronów typowych dla bocznych linii kolejowych, które w założeniu składy mają obsługiwać. Ogólnie można zauważyć, że na Słowacji nigdy nie stosowano wysokich peronów, stąd typowy polski problem z peronami o wysokości 960 mm nad główką szyny u naszych południowych sąsiadów nie występuje. Z kolei inny problem, który w Polsce raczej nie występuje może wystąpić na Słowacji. Otóż pojazdy mają możliwość do stosowania trakcji ukrotnionej do trzech jednostek. Oczywiście obecnie jest to funkcja uznawana za standardową, jednak w Polsce z racji pojemności spotkanie tak długiego SZT w trakcji ukrotnionej jest niemożliwe, jednak na Słowacji może być nieco inaczej.

Podstawowe dane techniczne serii 861

 

Zaoferowanie przez ŽOS Vrútky nowego typu SZT można odbierać w pewnym sensie jako zaskoczenie. Głównym do tego powodem może być fakt, iż wcześniej a dokładniej w latach 2000-02 firma przy współpracy ze Stadler Rail dostarczyła dla ŽSR 15 trójczłonowych jednostek elektrycznych serii 425.9 dla Tatranskéelektrickéželeznice TEŽ, natomiast w 2003 roku dostarczono sześć jednostek serii 840. Obie te konstrukcje bazowały na jednostkach GTW2/6 i powstały przy kooperacji z firmą Stadler. Niestety w późniejszym okresie współpraca pomiędzy tymi podmiotami uległa rozwiązaniu i w efekcie tego nowe jednostki stanowią bardziej niezależną konstrukcję. Oczywiście w międzyczasie ŽOS Vrútky realizowało duże modernizacje wagonów oraz dostawy nowych, jednak opracowanie nowego SZT od podstaw wymagało większego zaangażowania niż to pierwotnie zakładano. Nie obeszło się również bez pewnych niedociągnięć, gdzie już nawet lokalnie słychać słowa krytyki jakoby udział niskiej podłogi był mniejszy niż u zachodniej konkurencji (z racji ceny można dokonywać takich porównań), strefa wysokiej podłogi jest bardzo wysoko i trzeba do niej wchodzić pokonując aż 4 stopnie, natomiast wykończenie wnętrza jest bardzo proste i bez stylistycznych akcentów. Choć ogólnie jednostka zbiera pozytywne opinie, to jednak za zaoferowaną cenę mogła oferować więcej i to najwyraźniej cena jest głównym czynnikiem determinującym braki dalszych zamówień.