Wuppertal wymieni wagoniki kolejki podwieszanej

Unikatowa na skalę światową kolejka podwieszana w niemieckim mieście Wuppertal znacznie odświeży swój wizerunek wraz z dostawą przez Vossloh Kiepe nowych wagoników.

Słowo Wuppertal dla większości miłośników transportu zbiorowego powinno wywoływać przyjemne mrowienie związane z niekrytą radością z możliwości przejechania się wyjątkowym na świecie systemem kolejki podwieszanej. Położone w Zagłębiu Ruhry miasto Wuppertal liczy niewiele ponad 350 tysięcy obywateli i zostało założone w roku 1929 w wyniku połączenia miasteczek: Elberfeld, Barmen, Cronenberg, Ronsdorf, Vohwinkel, Beyenburg i Lüttringhausen. Miasta te łączyły dwa czynniki, gdzie pierwszym było położenie w dolinie rzeki Wupper, stąd 'apolitycznie’ miasto zostało nazwane jako Wuppertal, czyli Dolina Wupper. Innym czynnikiem scalającym ten ośrodek miejski w całość była pierwsza na świecie i jak się później okazało unikatowa w skali globu kolejka podwieszana.

  

Budowa systemu kolejki podwieszanej znanej obecnie jako Schwebebahn Wuppertal ruszyła w 1898 roku i była inaugurowana w trzech etapach. Pierwszy odcinek został uruchomiony 1 marca 1901 roku między stacjami Kluse a Zoo, drugi odcinek od Zoo do Vohwinkel uruchomiono 24 maja 1901 roku, natomiast ostatni z Kluse do Oberbarmen wszedł do eksploatacji w dniu 27 czerwca 1903 roku. Powód dla którego postanowiono zastosować pociągi podwieszane był dosyć prozaiczny. Bowiem ciasna zabudowa wzdłuż doliny sprawiała problemy komunikacyjne, natomiast pozyskanie gruntu pod infrastrukturę transportową było skomplikowane. Z drugiej strony wzdłuż całego obszaru zabudowanego płynęła rzeka i to właśnie nad jej korytem postanowiono przeprowadzić większą część trasy. Tak więc już na wstępie linia stała się wyjątkiem na skalę światową, gdyż nie tylko był to pionierski system kolejki podwieszanej ale co ważniejsze pociągi 'lewitowały’ nad rzeką, co dla ówczesnych ludzi musiało być wrażeniem niesamowicie abstrakcyjnym.

  

Kolejka w pierwotnym kształcie przetrwała okres II Wojny Światowej i choć zniszczenia wojenne były duże, to jednak już po roku wznowiono przewozy. Trasa liczy 13,3 km z czego 10 km znajduje się nad rzeką Wupper i za wyjątkiem jednego poważnego wypadku (pomijając mniejsze incydenty) system działa bezawaryjnie. Wypadek miał miejsce w 1999 roku, kiedy wagonik zderzył się z ekipą remontową w wyniku czego 3 osoby poniosły śmierć na miejscu, natomiast wagonik wpadł do rzeki raniąc 40 osób. Wagoniki poruszają się po jednej stalowej szynie po której poruszają się stalowe koła z kołnierzami z obu stron (co minimalizuje możliwość wypadnięcia z szyny). Pierwotne wagoniki były pojedyncze i miały po jednym kole na każdym z końców (odpowiednik tramwajów dwuosiowych), jednak to się szybko zmieniło poprzez wprowadzenie dwukołowych wózków. Współcześnie eksploatowane wagoniki pochodzą z lat 1972-75 i w stosunku do pierwowzoru zostały wydłużone, przez co składają się z trzech członów z czego krótki człon środkowy łączy dwa wagoniki. Silniki zasilane napięciem 600 V DC są zamontowane tuż przy kole sprawiając, że przestrzeń pasażerska pojazdu ma płaską podłogę na całej długości. Wagoniki zostały wyprodukowane przez firmę MAN i 28 pojazdów zastąpiło całą wcześniej eksploatowaną flotę. Wagoniki są jednokierunkowe, jednostronne, co niejako wynika z charakterystyki konstrukcyjnej toru, koła i ramienia trzymającego wagon. Dodatkowo istnieje możliwość stosowania trakcji ukrotnionej, którą zapewniają dosyć proste urządzenia sprzęgające zamontowane na dachu. W celu przeciwdziałania możliwości spadnięcia pasażera przestrzeń międzyperonowa jest zabudowana, dopiero po upuszczeniu stacji pod pojazdem nic już nie ma. Same elementy konstrukcyjne w większości pochodzą jeszcze z czasów budowy, jednak wraz z ich wiekiem pojawia się konieczność ich wzmocnienia lub wymiany. Jednak pomimo ochrony konserwatorskiej nie wszystkie elementy są odtwarzane zgodnie z historycznym kształtem i dopuszczane są również współczesne formy. Kolejka jest dostępna w ramach zwykłej taryfy VRR a sama częstotliwość kursów świadczy, że poza atrakcją turystyczną kolejka jest w głównej mierze środkiem codziennego transportu.

  

Co było do przewidzenia wraz z postępującym wiekiem nie tylko elementy infrastruktury ale również tabor ulegają zużyciu. W związku z dobieganiem końca eksploatacji przez istniejące składy Wuppertaler Stadtwerke zdecydowało się zamówić nową flotę pojazdów podwieszanych. Ostatecznie zdecydowano, że zamówienie warte 122 miliony €zostanie przyznane Vossloh Kiepe, które dostarczy 31 również trójczłonowych kolejek. Mechanicznie pojazdy zostaną zbudowane przez hiszpańskie zakłady Vossloh w Walencji, natomiast wyposażenie trakcyjne dostarczy niemieckie Kiepe. Dwie jednostki dla celów testowych zostaną dostarczone w 2014 roku, natomiast realizacja dostaw seryjnych ma zostać zakończona w 2015 roku. Pojazdy wykonane z aluminium będą miały stylistykę zaprojektowaną przez biuro projektowe büro+staubach. W porównaniu ze starszymi mają one posiadać duże okna, które pozwolą turystom na pełne podziwianie nie tylko mijanej okolicy ale również detali technicznych wyjątkowej kolejki podwieszanej. Pojazdy będą posiadały klimatyzację oraz drewniane siedzenia obite materiałem. Napęd mają stanowić silniki asynchroniczne, natomiast w celu uzyskania lepszych parametrów trakcyjnych zdecydowano się na zwiększenie zasilania z 600 do 750 V prądu stałego. Dzięki temu częstotliwość kursów będzie mogła wzrosnąć do 2 minut, natomiast możliwość rekuperacji energii ma pozwolić na zmniejszenie kosztów eksploatacji.

W swoje 110 urodziny kolejka podwieszana w Wuppertalu wchodzi w pełni wigoru, natomiast poczynione inwestycje jeszcze na wiele lat zachowają ten unikatowy w skali światowej system.