RegioPanter

W dniu 3 listopada 2011 roku Škoda Transportation zaprezentowała pierwszą z 19 jednostek serii 7Ev serii 650/651 zamówionych przez koleje czeskie ČD. W wyniku przeprowadzonego konkursu przewoźnik wyłonił ich nazwę handlową RegioPanter, którą oficjalnie nadano podczas uroczystości. Regionalna Pantera ma zawojować szlaki kolejowe w pięciu krajach (województwach). Kraj ustecki zamówił siedem jednostek trójwagonowych na napięcie zasilania 3 kV DC, które będą wykorzystywane na trasach  Litvínov –Uście nad Łabą oraz Kadań –Most –Uście nad Łabą –Děčín. Kraj pardubicki wspólnie z krajem hradeckim zamówiły 5 jednostek trójwagonowych na zasilanie 3 kV DC, które mają kursować na trasie Pardubice –Hradec Králové–Jaromierz. Kraj ołomuniecki zdecydował się zamówić 3 trójwagonowe jednostki na napięcie zasilania 3 kV DC i 25 kV 50 Hz AC, które mają kursować na trasie Szumperk –Zábřeh na Moravě oraz Ołomuniec – Prościejów -Nezamyslice. Ponieważ obie linie są w całości zelektryfikowane napięciem 3 kV DC więc kwestia zamówienia akurat przez ten kraj jednostek z dodatkowym zasilaniem 25 kV 50 Hz AC może być zastanawiająca. Ostatnim z klientów jest kraj południowoczeski, który zdecydował się na zakup 4 dwuwagonowych jednostek na napięcie zasilanie 3 kV DC oraz 25 kV 50 Hz AC dla obsługi linii Strakonice – Czeskie Budziejowice – Czeskie Velenice. W tym wypadku cały obsługiwany odcinek jest zasilany napięciem 25 kV 50 Hz AC a odległość zasilania 3 kV DC również podważa zasadność zamówienia pojazdów dwunapięciowych. Dostawy pojazdów seryjnych mają się odbywać w latach 2012-14.

 

Oczywiście sama koncepcja oraz dokładne detale przetargu były już szerzej opisywane na łamach inforail.pl tutaj, oraz tutaj, dlatego w niniejszym artykule możemy się skupić na samym pojeździe. W poniższej tabeli zostały zestawione podstawowe dane techniczne nowych składów dla ČD, natomiast najciekawszym jest pozycja przedstawiająca układ osi. Bowiem producent postanowił opracować pojazdy z rozłożonym napędem, gdzie każdy z wagonów posiada wózek z dwoma osiami napędnymi. Zastosowane silniki mają stosunkowo małą moc 340 kW, jednak łączna moc dwóch silników na poziomie 680 kW jest wystarczająca do zapewnienia właściwych parametrów trakcyjnych dla jednego wagonu, natomiast obecność napędu w każdym wagonie sprawia, że niezależnie od ich ilości parametry trakcyjne będą takie same. Teoretycznie można więc zmieniać konfigurację jednostek (oczywiście nie w bieżącym ruchu liniowym) bez obawy, że wydłużony skład będzie zbyt słany a skrócony zbyt energochłonny. Warto również zwrócić uwagę na dużą pojemność pociągu, która w wariancie dwuwagonowym o łącznej długości 52,9 metra ma aż 138 miejsc siedzących w klasie 2 oraz 9 w klasie pierwszej, natomiast mierzący 79,4 metra skład trójwagonowy ma aż 232 miejsca w klasie drugiej i 9 w klasie pierwszej. Osiągnięcie tak dobrego wyniku było możliwe dzięki przeniesieniu wyposażenia trakcyjnego i pomocniczego na dach, podczas gdy między wózkami zastosowano niską podłogę o wysokości około 550 mm nad główką szyny (wartość przybliżona ponieważ producent nie sprecyzował faktycznej wysokości oraz był brak fizycznej możliwości wykonania pomiarów). Samo wnętrze zostało wykonane schludnie, natomiast brak stylistycznych fajerwerków może skutkować w ponadczasowych charakterze pojazdu. Ciekawostką z polskiego punktu widzenia mogą być półki bagażowe ustawione w części nad wózkami w poprzek przedziału zamiast wzdłuż ścian bocznych. Siedzenia standardowo firmy BorCad zostały wykonane według typowego schematu kolorystycznego ČD. Natomiast wymiana pasażerów będzie sprawna dzięki szerokim drzwiom wejściowym i obecności wysuwanych stopni niwelujących dużą przerwę między peronem a wagonem.

Podstawowe dane techniczne

 

Po pozyskaniu pierwszego zamówienia producent poszukuje kolejnych odbiorców, których upatruje w pierwszej kolejności między obecnymi klientami, czyli na Słowacji i Litwie. Jednak przy cenie jednostkowej za pojazd z trzema wagonami na poziomie 137,5 miliona koron oraz 112 milionów koron za skład dwuwagonowy nawet przy obecnych kursach walut (w dnia 07.11.2011) daje dobrą cenę 24 milionów złotych za pojazd trójwagonowy i 19,6 miliona złotych za pojazd dwuwagonowy. Przy takich cenach Škoda Transportation miałaby duże szanse na sukces również w Polsce. Jedynym znaczącym problemem jest kwestia obsługi wysokich peronów 960 mm nad główką szyny, która determinuje większą zasadność budowy taboru z wejściami na wysokości 760 mm niż 550 mm nad główką szyny. Pomijając ten aspekt oferta Škody mogłaby znaleźć odbiorców w Polsce.