Dzielenie na … ile?

Niedawny konwent marszałków dał jasny sygnał – PR zostanie podzielone, lecz na ile dowiemy się dopiero w 2013 roku.

O problematycznej sytuacji w jakiej znalazła się spółka Przewozy Regionalne informowaliśmy już bardzo szeroko ostatni raz tutaj. Jednak niedawna decyzja Konwentu Marszałków o podziale PR sprawia zasadnym ponowne przyjrzenie się działalności spółki jako samorządowej i jej możliwym wyjściom z problemu. W celu szerszego przedstawienia zagadnienia w poniższej tabeli zestawiono podstawowe dane dotyczące działalności PR w okresie przynależności do samorządów wojewódzkich. Dla przypomnienia w dniu 1 grudnia 2008 roku nastąpiło wydzielenie przewozów międzywojewódzkich i ich wcielone w struktury PKP IC, natomiast w dniu 22 grudnia 2008 roku odpowiedzialność za PKP PR przejęły samorządy wojewódzkie. W wyniku ostatecznego podziału dolnośląskie uzyskało 7,3 % udziałów, kujawsko-pomorskie 5,8 %, lubelskie 5,5 %, lubuskie 3,6 %, łódzkie 5,7 %, małopolskie 6,4 %, mazowieckie 13,5 %, opolskie 3,4 %, podkarpackie 4,9 %, podlaskie 3,8 %, pomorskie 7,1 %, śląskie 9,2 %, świętokrzyskie 3,0 %, warmińsko-mazurskie 5,3 %, wielkopolskie 9,7 % i zachodniopomorskie 5,8 %. Tak rozdrobniony akcjonariat skutecznie utrudnia zarządzanie, choć i samo PKP PR, które z dniem 8 grudnia 2009 zmieniło nazwę na PR nigdy nie było w najlepszej kondycji finansowej. Widać to bardzo wyraźnie w wyniku finansowym za rok 2009, gdzie spółka przyniosła ponad 296 milionów złotych straty, natomiast uruchomienie interREGIO oraz RegioEkspres pozwoliło tą stratę zredukować do 169 milionów złotych, choć nadal mówimy o dużej stracie potęgowanej przez zaległości z lat wcześniejszych w tym około 400 milionów złotych historycznych zobowiązań, które wbrew ustawie mówiącej o przekazaniu oddłużonej spółki pozostały w PR.

Patrząc na ogólną liczbę przewiezionych pasażerów widać spadek o nieco ponad 7 procent między rokiem 2009 a 2010, jednak już w rozbiciu na poszczególne typy przewozów widać bardzo negatywny trend. Otóż przewozy dalekobieżne realizowane przez PR nie tylko ratują finanse spółki ale również wpływają na znacznie mniejsze spadki, bowiem w samych przewozach regionalnych zanotowano katastrofalny spadek o nieco ponad 20 %. Ten trend niestety utrzymuje się również w bieżącym roku, ponieważ według danych UTK w przeciągu pierwszego półrocza PR przewiozło 56,3 miliona pasażerów, czyli w skali rocznej możemy oczekiwać wyniku na poziomie 112 milionów, jednak jak bardzo dobrze wiadomo w zakresie pociągów regionalnych wystąpiły dosyć drastyczne spadki. Oczywiście za spadkiem liczby pasażerów zmniejszają się dochody przewoźnika, który w pierwszej kolejności przerzuca koszty na samorządy domagając się większych dotacji. W 2009 roku PR otrzymało prawie 676 milionów złotych, co ponoć pokrywało deficyt pociągów regionalnych w 66 %. Oznacza to, że całkowite straty z pociągów regionalnych wynosiły około 1115 milionów złotych a do całkowitego zbilansowania potrzeba by jeszcze 439 milionów złotych – tak więc jakim cudem ogólna strata wynosiła jedynie 296 milionów? Jednak w roku 2010 dopłaty wynosiły już 809 milionów złotych i pokrywały 88%, czyli wbrew twierdzeniom spółki jakoby koszty wzrosły ogólnie kwota dofinansowania miała spaść do 919 milionów złotych, natomiast różnica do całkowitego pokrycia miała wynosić zaledwie 110 milionów złotych. Na pierwszy rzut oka te dane wydają się sprzeczne, jednak patrząc na redukcję zatrudnienia można domniemywać, że w 2009 roku budżet spółki był obciążony dużymi kosztami odpraw, natomiast w 2010 roku bardzo dużą rolę w redukcji kosztów odegrały pociągi iR i RE. To pokazuje jak bardzo stymulującą rolę w PKP PR pełniły przewozy międzywojewódzkie, które z drugiej strony tak 'dobiły’ PKP IC.

Porównanie działalności PR pod zarządem wojewódzkim

Źródło: Opracowanie własne na podstawie raportów rocznych PR

Jednak pomimo tak wydawałoby się dobrych perspektyw PR nadal jest na krawędzi, gdzie zasadniczym problemem jest zadłużenie szacowane na 500-600 milionów złotych z czego znaczna część to dług historyczny. Niestety pomimo tak ciężkiej sytuacji finansowej PR nadal jest spółką, której reformy się nie imają, natomiast spirala zadłużenia powiązana z traceniem (w dużej mierze na własne życzenie) pasażerów stanowiących istotne źródło dochodów powoduje, że problemy będą jedynie narastać. Rozwiązywaniu problemów nie pomaga bardzo rozdrobniony akcjonariat oraz silna pozycja związków zawodowych, które najwyraźniej żyją jeszcze w innym dawno już nieistniejącym świecie. Efektem tych problemów stały się dążenia do posiadania własnych samorządowych spółek kolejowych, które ponownie pogarszają wyniki samej PR. Jednak jak stare przysłowie mówi 'co się odwlecze to nie uciecze’ i w dniu 28 października podczas konwentu marszałków zapadła decyzja o konieczności podziału PR na mniejsze spółki. Odpowiednią strategię do 1 stycznia 2013 roku ma przygotować Województwo Śląskie. Niestety oznacza to, że dopiero w 2013 roku dowiemy się jak spółka ma zostać podzielona, natomiast opcji jest wiele. Mazowieckie chce powołania trzech kompanii obejmujących swoim zasięgiem cały kraj, dolnośląskie chce przejąć majątek DZPR i wcielić go do KD, natomiast pomorskie dla PR widzi raczej szansę jako firmy wynajmującej swój tabor innym wojewódzkim podmiotom. Oczywiście oprócz tego bardziej 'doświadczone’ przez PR województwa szykują już rozwiązania alternatywne polegające na zakupie taboru i rozwijaniu bądź 'trzymaniu w cuglach’ spółek alternatywnych jak chociażby SKM w Trójmieście.

O tym, iż PR prędzej czy później się rozpadnie było już wiadomo podczas samej koncepcji 'usamorządowienia PKP PR. Oczywiście nikt też się nie spodziewał, że rykoszetem dostanie Grupa PKP, natomiast sami pracownicy PR doprowadzą nie nieuchronnego końca spółki, jednak w ogólnym rozrachunku to co miało być zrobione 3 lata temu zostanie ostatecznie osiągnięte choć nieco później i z dużymi stratami. Bez wątpienia podział PR miał nastąpić już w 2008 roku, co też niedawna decyzja marszałków potwierdziła.