Zapaść chińskiej KDP po niedawnej katastrofie

Historia KDP w Chinach jeszcze niedawno wydawała się pasmem sukcesów, jednak niedawna katastrofa w przyspieszonym tempie zburzyła tą chwiejną legendę. W jej efekcie wprowadzono szereg drastycznych ograniczeń a mocno naruszonej ocenie tych połączeń napewno nie pomoże zakaz informacyjny jakim objęto tą katastrofę.

O najnowszych sukcesach KDP w Chinach pisaliśmy niecały miesiąc temu, jednak zaledwie miesiąc wystarczył aby wszystko 'stanęło’ na głowie a cała chińska sieć KDP stała się niesamowitym problemem. Wszystko w wyniku katastrofy kolejowej jaka miała miejsce w dniu 23 lipca bieżącego roku, kiedy na zatrzymany z powodu awarii skład najechał z pełną prędkością inny. W wyniku tego wydarzenia śmierć poniosło 39 osób a 191 odniosło obrażenia. Przy czym należy zauważyć, że była to pierwsza katastrofa na liniach KDP na całym świecie, co dodatkowo pociągnęło za sobą światowe zainteresowanie. Zwłaszcza, że sam scenariusz wypadku był wręcz nie do pomyślenia. 16 wagonowy skład CRH1B obsługujący połączenie D3115 między Hangzhou a Fuzhou został zatrzymany w wyniku uderzenia przez piorun (nie sprecyzowano w co piorun uderzył – pociąg, sieć zasilającą czy urządzenia srk). W sumie wydarzenie dosyć wyjątkowe, choć w niczym nie zwiastujące katastrofy jaka miała nadejść. Zrestartowanie składu zajęło 23 minuty i rozpoczęło się powolne ruszanie, gdy nagle na tył składu najechał pociąg D301 jadący z Pekinu do Fuzhou, który był obsługiwany również 16 wagonowym składem lecz typu CRH2E. W wyniku najechania na poprzedzający pociąg z prędkością 250 km/h sześć jego wagonów uległo wykolejeniu, z czego cztery spadły z wysokiego na 20 metrów wiaduktu. Zważywszy na prędkość oraz zapełnienie pociągu D3115, który przewoził 1072 pasażerów oraz 558 pasażerów w składzie pociągu D301 liczbę ofiar można uznać za stosunkowo niską, choć z drugiej strony wypadek tego typu nie powinien się nigdy zdarzyć. Przykładowo w Japonii pociągi KDP są prowadzone z minutowymi odstępami, podczas gdy tutaj mieliśmy ponad 20 minutowy odstęp w trakcie których nie powinien wystąpić przypadek najechania a w skrajnych przypadkach nawet prosty system radiostop powinien zadziałać. Późniejsze dochodzenie wykazało, że przyczyną zderzenia był krytyczny błąd w systemie zabezpieczania zainstalowanym na linii Ningbo –Wenzhou, który po uderzeniu przez piorun zadziałał niewłaściwie i nie dał czerwonego sygnału kolejnemu pociągowi. Aby uniknąć niejasności system ten został zaprojektowany i wykonany w Chinach, choć swoimi zasadami działania przypomina europejski ETCS poziom 1 i umożliwia eksploatację pociągów z prędkością 250 km/h. Choć niektóre źródła mówią, że po awarii systemu srk ruch został wznowiony za pomocą radiołączności, co też mogło być przyczyną wypadku.

Natychmiastowym działaniem po katastrofie było odwołanie zarządzających firmą, która wyprodukowała ów system, jak również kilka mniejszych dymisji, jednak prawdziwy obraz problemu zaczął się dopiero rysować, gdy kolejne osoby z oskarżeniami o korupcję trafiały do więzienia. Obecnie wiadomo już, że ekspresowe tempo budowy sieci KDP w Chinach odbiło się znacząco na jakości wykonywanej pracy i choć oficjalnie władze nie chcą tego przyznać, to faktycznie zastosowane rozwiązania nie gwarantują takiego poziomu bezpieczeństwa jaki w transporcie kolejowym jest wymagany. Choć oficjalnie się do tego nie przyznano, to jednak w wyniku katastrofy Chiny wykonały bezprecedensowe ograniczenia prędkości, gdzie maksymalne dopuszczalne wartości zmniejszono o 50 km/h. O tym, iż linie projektowane na 350 km/h są już dłuższy czas obsługiwane z prędkością 300 km/h wie już większość, jednak niedawno podobne ograniczenia objęły inne linie. Trasy o prędkości maksymalnej 300 km/h są teraz obsługiwane maksymalnie 250 km/h, na liniach o prędkości 250 km/h będzie się teraz jeździło 200 km/h, natomiast na tych dostosowanych do 200 km/h będzie dozwolone maksymalnie 160 km/h. W efekcie tych zmian wydłużeniu ulegną czasy jazdy, w związku z czym zmniejszono ceny za bilety na te pociągi, choć ruch ten został również przyspieszony po drastycznym zmniejszeniu liczby pasażerów po wzmiankowanej w artykule katastrofie kolejowej.

Oprócz tego wstrzymaniu uległy prace na obecnie budowanych liniach, gdzie ma zostać przeprowadzony audyt ich zgodności ze specyfikacjami, dodatkowo wznowione budowy mają być ściśle nadzorowane aby uniknąć problemów jakie miały miejsce na obecnie oddawanych liniach, które również muzą zostać poprawione. Problemy dotyczą zwłaszcza rekordowej pod chyba wszystkimi możliwymi wskaźnikami flagowej linii Pekin – Szanghaj. Owszem linia została ukończona z niemal rocznym wyprzedzeniem, jednak jakość wykonanych prac pozostawia wiele do życzenia i w wyniku problemów z zasilaniem już kilkukrotnie miało miejsce zatrzymanie ruchu. W związku z tym z eksploatacji wycofano 54 składy CRH380B/BL (różne źródła podają różne odmiany – B ma 8 wagonów, BL ma 16 wagonów), które obsługiwały tą linię. Wszystko wskazuje więc, że składy te mają jednak jakiś problem techniczny. Choć wyglądem przypominają pociągi Velaro CN i bazują na technologii Siemensa, to jednak jak sama strona chińska w oświadczeniu prasowym zaznaczała są to składy produkowane w Chinach do których Siemens dostarczył jedynie część komponentów (głównie wózki), podczas gdy układy napędowe są produkcji japońskiej, natomiast pozostałe komponenty są w głównej mierze chińskie. Jak się okazało ten konglomerat technologiczny został niezbyt szczęśliwie dobrany i składy musiały zostać wycofane z eksploatacji.

Patrząc na przeszłość można zauważyć, że Chiny obecnie przeżywają taki boom gospodarczy jaki przeżywała Polska na przestrzeni lat 60. i 70. XX wieku. Jak bardzo dobrze wiadomo znaczna część budowli wówczas wybudowanych miała szereg wad i niedoróbek i powoli znikają one z krajobrazu. Patrząc na to Chinom grozi podobny problem, choć z racji rozmachu inwestycyjnego późniejsze koszty naprawiania tych niedoróbek mogą być astronomiczne, czego sztandarowym przykładem jawi się obecnie KDP w tym kraju, która jeszcze miesiąc temu uchodziła dla wielu za wzór.