Pojechany tabor

Przewozy Regionalne miały zakupić dużą partię nowego taboru – miały, ponieważ aktualnie wszystko wskazuje na fiasko tego projektu. W niniejszym artykule przedstawiamy planowane wyjścia awaryjne z tej sytuacji.

W przeciągu ostatnich dwóch lat na kolei w Polsce działy się różne dziwne zmiany jak przykładowo 'Usamorządowienie PKP PR’, powiązane z tym wydzielenie przewozów międzywojewódzkich i ich wcielenie do PKP IC co zostało ostatecznie przypieczętowane bardzo kontrowersyjną realokacją taboru. Jak bardzo katastrofalna w skutkach była ta decyzja przekonywaliśmy się wielokrotnie przedstawiając kolejne akty zapaści PKP IC jak również próby utrzymania się PR 'na powierzchni’. Jednak jeszcze bardziej niezrozumiałym biegiem losów na liście projektów indywidualnych Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko znalazł się projekt spółki PR, który figuruje pod pozycją POIiŚ 7.1-40. Dokładna nazwa projektu to 'zakup kolejowego taboru pasażerskiego do obsługi połączeń międzyregionalnych, na obszarze co najmniej dwóch województw’, natomiast w szczegółowym opisie możemy wyczytać 'przedmiotem projektu jest zakup kolejowego taboru pasażerskiego do obsługi połączeń międzywojewódzkich z prędkością maksymalną do 160 km/h, przystosowanego do potrzeb osób niepełnosprawnych. Realizacja projektu przyczyni się do usprawnienia połączeń między znaczącymi miastami kraju oraz do poprawy szybkości i jakości usług w kolejowych przewozach pasażerskich przez co nastąpi poprawa komfortu podróżowania i częstotliwości kursowania pociągów oraz zwiększenie dostępności do pociągów dla osób niepełnosprawnych. Projekt został wyceniony na łączną kwotę 1 611,71 miliona złotych z tego dofinansowanie miało wynosić 660,54 miliony złotych.

Jednak już wówczas było wiele zastrzeżeń do tego projektu. Pierwszym z nich był fakt, że PR nieco wcześniej zostało pozbawione pociągów międzywojewódzkich a w wyniku prób stworzenia sztucznego monopolu dla PKP IC powstały jasne zapisy ograniczające zainteresowanie województw do zapewnienia mieszkańcom mobilności jedynie na terenie jednego województwa z ewentualnym dopuszczeniem pociągów przekraczających granicę regionu do najbliższej stacji węzłowej. W wyniku tego PR z założenia nie mogło spełnić wymogów tego projektu, choć dzięki olbrzymim lukom w przepisach PR nie tylko nie zlikwidowało pociągów kursujących w granicach dwóch województw ale co ważniejsze uruchomiło interREGIO. Co ciekawsze za akceptację projektów z tej części listy odpowiada MI, które nieco wcześniej utworzyło takie rozwiązania prawne, które teoretycznie uniemożliwiały PR skorzystanie z tych środków, natomiast całości smaczku tej sprawie dodaje fakt, że środki z tego projektu posłużyły jako 'karta przetargowa’ podczas 'Usamorządowienia’. Innymi słowy MI obiecało województwom pieniądze z których teoretycznie nie mogli skorzystać – teoretycznie, ponieważ uruchomienie iR zmieniło ten stan rzeczy i przez długi czas wszystko zdawało się zmierzać do pozytywnego finiszu. Jednak gdy coś idzie zbyt dobrze, to zazwyczaj coś to popsuje i tak też się stało, gdy wraz z nowym rozkładem jazdy 2010/11 pociągi iR zostały brutalnie okrojone a doprowadzone niemal na skraj upadku PKP IC nie było w stanie zaspokoić potrzeb transportowych. Co się wówczas działo chyba nie trzeba nikomu przypominać tak samo jak nie trzeba przypominać o zmianach personalnych jakie nastąpiły później. Niestety Andrzej Massel jako nowo mianowany wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za sprawy kolei skłaniał się do dalszego ręcznego ograniczania możliwości wykorzystania taboru, który miał zostać zakupiony w ramach tego projektu. Do wcześniejszego irracjonalnego wyłączenia tego taboru z obsługi ciągu E-65 dołożono kolejne obostrzenie aby zakupiony tabor nie obsługiwał więcej niż dwóch województw przy jednym kursie, co z kolei było sprzeczne z wnioskami ze studium zakupu tego taboru, gdzie podkreślano większą efektywność taboru przy obsłudze łączonych relacji między kilkoma województwami. Jednak największym problemem okazały się kwestie finansowe, gdzie PR wydrenowane ze składników majątkowych i obciążone deficytowymi przewozami najzwyczajniej nie miało skąd pozyskać tych środków. MI jako rozwiązanie widziało 10 letnie kontrakty dla PR, jednak ten pomysł z naturalnych powodów umarł śmiercią naturalną. Jednocześnie niedawno zgromadzenie wspólników PR odmówiło pozwolenia na zaciągnięcie kredytu przez tą spółkę, czym projekt ten można już formalnie uznać za nieaktualny. A było o co walczyć, ponieważ umożliwiał on zakup 60-70 EZT tak bardzo potrzebnych na polskich torach.

Skoro więc dotychczasowy projekt 'umarł’ (mówiąc przewrotnie 'umarł’ zgodnie z pierwotnym założeniem) czas zastanowić się co dalej, ponieważ już za niedługo środki z tego projektu trafią do ponownego rozdysponowania. Najbardziej aktywnie działają tutaj cztery województwa, które już ogłosiły zamiar wspólnego zakupu taboru. Mowa o województwie śląskim, małopolskim, podkarpackim oraz świętokrzyskim, które planują zakupić 18 – 20 EZT. Zespoły te mają być wykorzystywane na trasach między tymi województwami. Pozostałe województwa są bardziej powściągliwe, gdzie część z nich planowała skorzystać z programu PR, jednak w wyniku niedawnych wydarzeń plany te muszą zostać zrewidowane, być może również wstąpią do grupy zakupowej, jednak to nie jest przesądzone. Natomiast bardzo powściągliwie odnośnie dodatkowego taboru wypowiadają się przedstawiciele Wielkopolski. Już wcześniej sygnalizowali brak zainteresowania tym projektem, co można zrozumieć wobec zakontraktowanej dostawy 22 składów Elf, które w 85 % zostaną dofinansowane w ramach Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego. Oczywiście do grona pretendentów o środki pozostałe po niedoszłym projekcie PR dołączyło również PKP IC, które planuje zakupić 30 wagonów piętrowych dla połączenia Łódź – Warszawa. Dobrze jest, że poszukuje się sposobów na wydanie tych środków, jednak czy ten obrót spraw nie wydaje się idealnie pasować do przedstawionej wcześniej 'spiskowej teorii dziejów’. Wszak PR z założenia nie mogło zrealizować wymagań tego zakupu i prędzej czy później środki miały trafić do prestiżowej spółeczki dalekobieżnej, co też najwyraźniej się stanie, choć chyba jedynie częściowo.

Jeszcze niedawno ogłaszany jako jeden z ważniejszych projektów taborowych w Polsce powoli staje się przeszłością, jednak szczęśliwie znajdują się inni potencjalni beneficjenci, co miejmy nadzieję choć częściowo poprawi fatalną sytuacją taborową przewoźników kolejowych w Polsce.