Ruszyły szybkie pociągi z Pekinu do Szanghaju

O budowie szybkiej linii kolejowej łączącej Pekin z Szanghajem mówiono wiele, jednak gdy ruszyła budowa nikt nie spodziewał się tak szybkiego jej ukończenia. Dzięki temu z dniem 1 lipca 2011 roku linia oficjalnie jest eksploatowana w ruchu pasażerskim.

Szybka linia kolejowa łącząca stolicę Chin z Szanghajem była od lat na liście ważnych inwestycji infrastrukturalnych w tym kraju. Pekin nie tylko jest stolicą Chin ale co równie ważne jest ośrodkiem miejskim liczącym prawie 20 milionów obywateli. Natomiast na drugim końcu trasy znajduje się Szanghaj, który przy liczbie mieszkańców powyżej 23 milionów uchodzi na największy ośrodek miejski w tym kraju. Już same te dane zachęcają do budowy kolei w tej relacji a jeżeli dodamy, że wzdłuż trasy znajdują się inne duże ośrodki miejskie mamy już bardzo poważne argumenty za takim krokiem. Przykładowo Tianjin liczy prawie 13 milionów obywateli, Jinan nieco ponad 6 milionów, Xuzhou około 2 miliony, Bengbu 600 tysięcy oraz Nanjing liczący przeszło 8 milionów obywateli. Tak silny motywator wpływał na wyobraźnię, choć większość pomysłów kończyła się na niczym w zderzeniu z realnością. Bowiem nie będzie odkrywczym stwierdzenie, że Chiny jeszcze 20 lat temu nie uchodziły za państwo nowoczesne i zamożne. Było wręcz przeciwnie, dominowała bieda i ubóstwo, jednak wraz z nowym pojmowaniem komunizmu stało się możliwe kooperowanie z państwami i przedsiębiorstwami kapitalistycznymi. Wykorzystując tanią siłę roboczą (którą wielu zapewne określi mianem niewolnictwa lub przynajmniej wyzysku) Chiny zaczęły wytwarzać produkty w olbrzymich ilościach, które co prawda nie przyniosły dużego dobrobytu mieszkańcom, jednak dla Państwa oznaczały duży napływ dewiz. Dzięki temu możliwe było rozpoczęcie długo odkładanych inwestycji, choć pierwotne (zgodnie z ideą socjalizmu) próbowano osiągnąć to własnymi środkami. Jednak ta droga okazała się zbyt skomplikowana, Chiny miały zbyt duże zapóźnienia technologiczne, natomiast duża liczba wolnych dewiz pozwalała na zakup technologii z zachodu, dzięki czemu program budowy KDP w tym kraju 'ruszył z kopyta’, natomiast przegląd efektów tych działań prezentowaliśmy tutaj i tutaj.

W ten sposób dochodzimy do momentu w którym zrodziła się obecna koncepcja budowy szybkiej linii kolejowej łączącej Pekin z Szanghajem. Bowiem choć mówimy o olbrzymich miastach, to jednak nie sposób pominąć kwestii ich odległości, która wynosi 1318 km. W związku z tym podróż tradycyjnym pociągiem zajmuje dużo czasu, choć dzięki realizacji programów przyspieszania przed inauguracją KDP na tej trasie kursowało 6 pociągów o prędkości maksymalnej 200 km/h z czasem jazdy w granicach 10 godzin co daje prędkość średnią 132 km/h. Jednak jakkolwiek wynik ten można uznać za dobry, to jednak daleki od wymagań pasażerów i daleki od czasu podróży samolotem w granicach 4-5 godzin (całkowity czas przelotu, odprawy i dojazdów do centrów miast). Pomijając fakt, że Chiny nie posiadają ani złóż ropy naftowej ani żadnego producenta samolotów proste kalkulacje pokazują, że potrzeb transportowych między tymi miastami nie da się zapewnić za pomocą samolotów, za to konieczne jest zastosowanie bardziej wydajnego środka transportu. W okresie największej euforii padały deklaracje, że linia ta zostanie wybudowana w technologii magnetycznej lewitacji, czyli Transrapid, niestety koszty tego przedsięwzięcia przerosły możliwości finansowe nawet Chin, choć korzyści z nowej technologii byłyby duże. Oznaczałyby nie tylko większą prędkość maksymalną (typowa dla Transrapid to 420 km/h) ale również niższe koszty eksploatacyjne (Transrapid przy 420 km/h zużywa tyle energii co pociąg ICE 3 przy 300 km/h). Jednak i te zalety były mniejsze niż olbrzymi wzrost kosztów związany z zastosowaniem nowoczesnej technologii. Po ostatecznych ustaleniach zdecydowano się zbudować linię jako tradycyjną trasę KDP, choć z bardzo dużym zapasem bezpieczeństwa dla ewentualnego podniesienia prędkości maksymalnej w przyszłości.

   

Oficjalnie budowę linii zainaugurowano w dniu 18 kwietnia 2008 roku a jej całkowity koszt budowy wyniósł 220,9 miliarda juanów. W dniu 11 maja 2011 roku, czyli w nieco ponad 3 lata cała trasa została ukończona i przekazana do jazd testowych, natomiast jeszcze przed zakończeniem prac na jednym z ukończonych odcinków osiągnięto prędkość maksymalną 486 km/h, która jest niższa od rekordu TGV (574,8 km/h) ale według zapowiedzi Chińczyków rekord ten ustanowiono składem seryjnym. Oficjalne otwarcie linii miało miejsce w dniu 30 czerwca 2011 roku, natomiast dzień później ruszyły pierwsze pociągi liniowe. Pierwotnie linia miała być eksploatowana z prędkością 380 km/h, jednak marcu bieżącego roku koleje chińskie dosyć niespodziewanie zredukowały prędkości maksymalne na swoich trasach KDP. Pociągi osiągające 350 km/h zostały zwolnione do 300 km/h nieznacznie wydłużając czasy jazdy. Oficjalnie nie podano powodów takiego kroku, więc niektóre źródła sugerowały problemy jakościowe, jednak bardziej prawdopodobnym jest chyba fakt dużych kosztów eksploatacji systemu. Bowiem już od dawna wiadomo, że przekroczenie bariery 300 km/h wiąże się z dużym wzrostem zużycia energii i według francuskich doświadczeń przy prędkości 350 km/h pociągi zużywają o połowę więcej energii niż przy 300 km/h. Ponieważ koleje chińskie ciągle walczą z deficytowością połączeń KDP, więc tak duży wzrost kosztów mógł być przyczyną zmniejszenia prędkości maksymalnej. Wszak sukces propagandowy osiągnięto – Świat dowiedział się o chińskich KDP, natomiast zmniejszenie prędkości jakoś nie przyciągnęło większej uwagi. Pomimo tego pociąg jadący z prędkością maksymalną 300 km/h jest w stanie pokonać trasę w czasie o połowę krótszym od klasycznego pociągu, czyli w około 5 godzin, co daje prędkość średnią 264 km/h. Jest to czas konkurencyjny z samolotem, więc nawet po redukcji prędkości mamy dobry wynik. Oczywiście oficjalne kanały podkreślają, że linia została wykonana na najwyższym poziomie technicznym i w całości z lokalnych produktów, jednak nie do końca jest to prawdą, ponieważ przytwierdzenia pochodzą od europejskich dostawców natomiast tabor bazuje na konstrukcjach japońskich lub europejskich z zastosowaniem japońskich układów napędowych. Ten fakt został skrzętnie pominięty, ponieważ Chiny chcą wejść na inne rynki zagraniczne (głównie USA) z 'ich’ technologią KDP. Jednak pomijając te fakty należy przyznać, że większość infrastruktury została zbudowana przez Chińczyków i tamtejsze firmy. Warto nadmienić, że linia obejmuje 244 mosty, 22 tunele, 321 urządzeń monitorujących ruchy sejsmiczne, 167 ekranów wiatrowych oraz 50 czujników opadów śniegu. Z nowej linii będzie dziennie korzystać 67 pociągów o prędkości 300 km/h oraz 27 wolniejszych, w przyszłości możliwe będzie zwiększenie prędkości maksymalnej, co może przełożyć się na dodatkowe skrócenie czasu jazdy. Krok ten ułatwi tabor, który od początku był budowany z założeniem prędkości maksymalnej 380 km/h.

Czy nowa linia jest sukcesem, czy może porażką dowiemy się w niedalekiej przyszłości, jednak jeden fakt jest bezsprzeczny – licząca 1318 km linia została wybudowana w zaledwie 3 i pół roku o rok wyprzedzając plany i już choćby to jest wystarczającym powodem do dumy dla narodu chińskiego.