Czy Pendolino przyniesie przełom w podróżowaniu?

Temat zakupu przez PKP IC składów Pendolino wywołuje różne komentarze, jednak ze strony oficjalnej słychać jedynie informacje o przełomowym znaczeniu tego zakupu stanowiącego preludium do KDP. Ile z tych zapowiedzi ma szansę stać się naprawdę przełomowymi staramy się odpowiedzieć w niniejszym artykule.

Stało się, lub mówiąc przysłowiem „mleko się rozlało”i PKP IC podpisało z firmą Alstom umowę na zakup składów Pendolino. Choć szczerze powiedziawszy owo „mleko”rozlewało się już od dawna a z powodu ciągłego ignorowania problemu PKP IC wylądowało w sytuacji w której albo zakupi Pendolino albo utraci dofinansowanie, ponieważ w wyniku powtórnego postępowania przetargowego byłyby małe szanse na sfinalizowanie projektu do końca 2014 roku, czyli okresu w którym można wydawać środki z budżetu 2007-13. Oczywiście wcześniej istniały inne rozwiązania, jednak były one skutecznie pomijane i obecnie mamy sytuację bez wyjścia. Choć mimo tego zakup 20 nowych składów pasażerskich do przewozów dalekobieżnych powinien napawać optymizmem, a według oficjalnej linii państwowej powinien wręcz być przełomem na kolei, niejakim preludium do KDP. Jednak czy aby na pewno możemy mówić aż o takim silnym przełomie?

 

Bez wątpienia składy Pendolino wprowadzą kilka nowych rozwiązań, jednak czy można je uznać jako przełomowe? Zasadniczą różnicą w stosunku do obecnie eksploatowanych pociągów będzie zastąpienie tradycyjnych składów wagonowych poprzez składy zespolone. W teorii taki ruch jest pożądany, ponieważ koszty zakupu ale co ważniejsze późniejszej eksploatacji takich pociągów powinny być znacznie mniejsze. Lżejszy skład z rozłożonym napędem potrafi lepiej przyspieszać i znacznie wydajniej hamować, dlatego powinien pozwolić na osiągnięcie większych prędkości niż skład klasyczny. Jednak w przypadku Pednolino te zasady nie zdają się potwierdzać, ponieważ koszt zakupu jest nieznacznie większy od kosztu porównywalnego składu klasycznego, koszty eksploatacji zapisane w kontrakcie wydają się znacznie przewyższać te dla składów tradycyjnych. Dodatkowo dla składów zespolonych należy wybudować nowe zaplecze serwisowe natomiast korzyści związane z mniejszymi naciskami i lepszymi parametrami są małe i niewiele lepsze od porównywalnego składu wagonowego. W zasadzie jedynie na linii Warszawa –Gdańsk pociąg zespolony będzie w stanie jechać nieco szybciej niż skład wagonowy, choć z racji braku wychyłu pudła także składy zespolone nie będą w pełni wykorzystywały potencjału linii.

Innym mankamentem jest prędkość maksymalna, która co prawda została określona na 250 km/h, jednak będzie ona osiągalna jedynie w przypadku zasilania 25 kV 50 Hz AC, które jak dobrze wiadomo w Polsce jeszcze nie występuje, choć ma być standardem dla KDP. W przypadku zasilania z napięcia 3 kV DC nikt tak naprawdę nie jest w stanie powiedzieć jaką prędkość dozwoli PLK. Mówi się o 230 choć ostatnio pojawiły się również sugestie o prędkości 220 km/h. Są to z pozoru niewielkie różnice, jednak mają one diametralne znaczenie w zasadności konstrukcyjnej pociągu. Jak bardzo dobrze wiadomo składy mają być eksploatowane na ciągu E-65 w głównej mierze łącząc Trójmiasto przez Warszawę z Krakowem i Katowicami. Jak bardzo dobrze wiadomo cały ten odcinek jest zelektryfikowany napięciem 3 kV DC, które w dalekosiężnych planach na CMK ma zostać zmienione na 25 kV 50 Hz, jednak już obecnie wiadomo, iż z racji młodego wieku sieci trakcyjnej na CMK oraz braków środków w budżecie podsycanych planami Y-greka reelektryfikacja CMK została przesunięta na okres po 2020 roku. Oznacza to, iż Pednolino mające mieć trzy napięcia zasilania nie będą ich wykorzystywały przez przynajmniej 6 lat od czasu dostarczenia. Poza tym wraz z reelektryfikacją CMK miałaby zostać podniesiona prędkość maksymalna z 220/230 do 300 km/h co będzie oznaczało, iż Pendolino ze swoją prędkością maksymalną 250 km/h będą zbyt wolne w stosunku do prawdziwych składów KDP. W związku z tym zakup składów z trzema napięciami zasilania można uznać za przesadzony i niepotrzebnie podnoszący cenę. Podobnie jak wymóg dopuszczenia do ruchu w Niemczech, Czechach i Austrii. Oczywiście te dwa ostatnie kraje mogłyby być obsługiwane jako przedłużenie E-65, jednak do Pragi cała trasa jest zasilana napięciem 3 kV DC, natomiast połączenia do Wiednia można skutecznie obsługiwać taborem klasycznym z lokomotywami Taurus/Husarz będącymi na stanie PKP IC oraz OeBB.

Równie duże rozczarowanie przynosi samo wnętrze. Jeszcze niedawno PKP IC nie ujawniało żadnych danych o jego rozkładzie funkcjonalnym tłumacząc to tajemnicą handlową i „przełomowymi”rozwiązaniami jakie miały się znaleźć w nowych składach. Niestety w tydzień po podpisaniu umowy wiemy już, że żadnych przełomowych rozwiązań nie będzie, natomiast układ pociągu do złudzenia przypomina typowy skład EIC. Pociąg będzie miał siedem wagonów z czego dwa będą klasy pierwszej, następnie będzie jeden wagon serwisowo-gastronomiczny a za nim 4 wagony klasy 2. W drugim wagonie klasy 1 będą 3 przedziały menedżerskie i jedyne nowości będą obejmowały wyłącznie bezprzedziałową przestrzeń w klasie 1 i 2 oraz jedyny plus w stosunku do tradycyjnych pociągów, czyli ciśnieniowo szczelne przejścia międywagonowe. Niestety Pendolino w wydaniu dla PKP IC będzie powielało kilka błędów jakie popełniają wszystkie zachodnie spółki kolejowe a których naprawa jest później bardzo kosztowna. Najlepszym tego przykładem jest wagon gastronomiczny, który ma mieć formę baru z jedynie miejscami stojącymi. Niestety jedna spółka kolejowa za drugą popełniają ten sam błąd i ograniczają funkcję gastronomiczną do baru podczas gdy pasażerowie są przyzwyczajeni do bardziej rozbudowanej oferty. Wagon gastronomiczny w pociągu jest czymś w rodzaju kafejki w mieście, gdzie udaje się w celu oderwania się od miejskiej rzeczywistości. Podobnie jest w przypadku pociągów, gdzie miejsce to staje się dla wielu pasażerów chwilą do oderwania od odbywanej podróży. Pomimo tego faktu kolejne spółki popełniają ten sam błąd i likwidują funkcje restauracyjne w wagonie lub całkowicie rezygnują z przedziału gastronomicznego, jednak w efekcie późniejszych skarg pasażerów dużym nakładem środków przywraca się barom funkcje restauracyjne. Taki błąd popełniły swego czasu koleje niemieckie DB, szwajcarskie SBB a ostatnio austriackie OeBB. W każdym w tych przypadków w późniejszym okresie przywracano pełne funkcje restauracyjne. Patrząc na obecne informacje wiadomo już, że podobny błąd został popełniony w przypadku składów Pendolino dla PKP IC.

Innym przykładem powielania niesprawdzonych w praktyce zachodnich rozwiązań jest decyzja o montażu pokładowej telewizji oraz kanałów audio. Jest to bardzo kosztowne w wykonaniu oraz eksploatacji rozwiązanie (między innymi koszty słuchawek i praw autorskich), które w obecnych czasach są zupełnie zbędne. Na zachodzie podobnie jak w Polsce odbyła się rewolucja w przenośnych urządzeniach audio i nawet video w efekcie której prawie każdy pasażer ma ze sobą własną muzykę lub filmy, które chce obejrzeć. Jedynym problemem w przypadku tych urządzeń jest kwestia wytrzymałości akumulatorów, które najczęściej wymagają podładowania w trakcie podróży. Dlatego obecnie wymogiem obowiązkowym są gniazdka zasilające urządzenia przenośne, natomiast wewnętrzne kanały audio –video stają się zbędnym „gadżetem”.

Czy więc nadejście Pendolino będzie prawdziwym przełomem w jakości podróżowania –definitywnie nie. Pociągi będą niewiele szybsze lub tak samo szybkie jak składy klasyczne i za wyjątkiem ciśnieniowo szczelnych przejść nie zaoferują nic więcej niż jest obecnie dostępne w wagonach standardu Z1 lub zmodernizowanych Z2. Natomiast wygląd pociągu jako szybszego niż faktycznie jest oraz zestaw dodatkowego wyposażenia można rozważać jedynie w kategoriach „gadżetów”. Pytanie czy stać PKP IC na zakup gadżetów pozostawiamy jako retoryczne bowiem mleko się wylało i albo kupimy Pendolino albo pieniądze przepadną i następna na nie szansa pojawi się dopiero po 2014 roku… .