Droższa komunikacja miejska w stolicy

Radni warszawscy przedstawili projekt nowej taryfy biletowej, mającej obowiązywać w komunikacji miejskiej.

Od 16 sierpnia jednorazowy bilet na przejazd komunikacją miejską ma zdrożeć z 2,80 zł do 3,60 zł, imienny bilet 30-dniowy – z 78 do 90 zł, a 90-dniowy – ze 196 do 220 zł. Projekt podwyżek stołeczny ratusz można przeczytać tutaj. Nowe ceny miałyby obowiązywać do końca 2012 r.;później warszawiaków czekałaby kolejne podwyżki – 1 stycznia 2013 i 1 stycznia 2014 r.. Projekt uchwały z propozycją nowych taryf trafi teraz pod obrady rady miasta. Według projektu uchwały, korzystający z miejskiej komunikacji nadal będą mogli kupić najpopularniejszy, obowiązujący w I i II strefie taryfowej bilet 20-minutowy, jednak i on zdrożeje z 2 zł do 2,60 zł. Bilet 40-minutowy ma zdrożeć z 2,80 zł do 3,80 zł, a 60-minutowy – z 4 zł do 5,20 zł. Poniżej prezentujemy ciekawy artykuł opublikowany w najnowszym newsletterze ZTM Warszawa, w którym autorzy tłumaczą konieczność a nawet zalety wprowadzenia podwyżki cen biletów w Warszawie.

Warszawska sieć komunikacyjna jest największa w Polsce i jedna z największych w Europie. Przewozi najwięcej pasażerów w kraju. Na funkcjonowanie komunikacji stolica wydaje najwięcej spośród wszystkich polskich miast. Warszawski transport publiczny rozwija się bardzo dynamicznie, ale szybko rosną koszty jego funkcjonowania. Ceny biletów już nie. Bilety w Warszawie należą do najtańszych w kraju. Wysokość opłat za przejazdy nie „nadąża”za wzrostem inflacji czy za wzrostem płac. Systematycznie więc spada rentowność stołecznego transportu publicznego. Tymczasem wraz z rozwojem sieci, rosną również potrzeby i oczekiwania pasażerów. Żeby im sprostać, taryfa biletowa w Warszawie wymaga gruntownej zmiany. Jak duża jest sieć komunikacji miejskiej organizowanej przez ZTM świadczą liczby. Na ulice codziennie wyjeżdża ponad 1550 autobusów. Do tego należy doliczyć autobusy kursujące na liniach nocnych oraz lokalnych liniach organizowanych przez ZTM wspólnie z podwarszawskimi gminami. Po szynach kursuje też ok. 400 składów tramwajowych, ponad 30 pociągów metra oraz 12 pociągów Szybkiej Kolei Miejskiej. Codziennie odnotowywanych jest ponad 2,5 mln przejazdów. Sieć komunikacyjna w aglomeracji warszawskiej sukcesywnie się rozwija. Uruchamiane są nowe linie, a autobusy ocierają w te rejony, które jeszcze niedawno pozbawione były komunikacyjnej obsługi. Imponująca jest skala wymiany taboru. W latach 2006 –2010 na ulice Warszawy wyjechało ponad 900 nowoczesnych autobusów. Stolica kupiła także 60 wysokopodłogowych wagonów tramwajowych, 15 niskopodłogowych pociągów PESY oraz podpisała umowę na dostawę 186 najnowocześniejszych tramwajów typu Swing. Nie można zapomnieć o 6 nowych pociągach SKM oraz o zaplanowanej na ten rok dostawie 13 składów do obsługi tzw. linii „lotniskowej”i 6 pociągach, które przyjadą do Warszawy w przyszłym roku. Ten obraz nie byłby pełny bez informacji o zakupie 72 wagonów metra oraz o podpisaniu umowy na kolejne 35 jednoprzestrzennych pociągów, które będą obsługiwały m.in. budowaną II linię. Intensywnie rozwijana komunikacja szynowa jest najbardziej efektywna i najszybsza, ale też i najdroższa. Koszty rosną szybciej niż wpływy z biletów Koszty utrzymania komunikacji rosną dynamicznie. Jej funkcjonowanie w 2006 roku kosztowało budżet miasta ponad miliard zł. Dwa lata później kwota ta wyniosła już prawie 1,4 mld zł. W ubiegłym roku wzrosła o kolejne 300 milionów zł. Według tegorocznego planu na komunikację miejską Warszawa będzie musiała wydać ponad 2 mld zł, czyli dwa razy więcej niż 5 lat temu! Oczywiście –wpływy ze sprzedaży biletów także rosną. Jednakże dużo wolniej i z roku na rok maleje rentowność warszawskiej komunikacji. O ile w 2006 r. przekraczała 43 proc., o tyle dwa lata później wpływy z biletów pokrywały niewiele ponad 38 proc. kosztów. W 2009 r. było to już niecałe 37 proc. W roku ubiegłym rentowność spadła do ok. 34 proc. Szacuje się, że rentowność komunikacji w roku bieżącym wyniesie niecałe 31 proc.! To najniższy poziom rentowności spośród polskich dużych miast. Stolicę wyprzedzają: Kraków, Szczecin, Gdańsk, Bydgoszcz, Lublin, Radom, Kielce, Elbląg, Tarnów, Słupsk czy Biała Podlaska. Wyprzedza ją nawet Wałbrzych i Jaworzno. W Bydgoszczy, Kielcach, Elblągu, Słupsku i Białej Podlaskiej wpływy z biletów pokrywają od 40 do 47 proc. kosztów funkcjonowania komunikacji. Szczecin, Gdańsk i Lublin mogą pochwalić się rentownością na poziomie powyżej 50 proc. Rekordzistami są: Radom, Tarnów i Kraków. W tych trzech miastach wskaźnik rentowności sięga prawie 60 proc.! Dla przykładu, według danych za I półrocze 2010 r. Radom na komunikację wydał prawie 24 mln zł. Wpływy z tytułu sprzedaży biletów przekroczyły 14 mln zł.

Paradoksalnie –warszawska komunikacja miejska jest jednocześnie najdroższą i najtańszą. Jak to możliwe? 2 mld zł, jakie stolica będzie musiała wydać w bieżącym roku na jej funkcjonowanie, to więcej niż wydadzą Kraków, Poznań, Gdańsk, Gdynia, Bydgoszcz, Lublin i jeszcze kilka innych miast łącznie. A najtańsza jest dla pasażera. Ceny biletów w Warszawie są najniższe w całej Polsce. Tymczasem pasażer, w ramach jednego biletu, ma nieograniczone możliwości poruszania się po mieście oraz po terenie całej aglomeracji. Do dyspozycji są autobusy, tramwaje i metro oraz pociągi. Podróżować może nie tylko Szybką Koleją Miejską, ale –w ramach Wspólnego Biletu –Kolejami Mazowieckimi, także składami Warszawskiej Kolei Dojazdowej (na pewnym odcinku) oraz wybranymi pociągami Przewozów Regionalnych. Ponadto na terenie podwarszawskich gmin kursują lokalne autobusowe linie dowozowe, czyli popularne „eLki”, a także –w ramach specjalnej oferty –autobusy Komunikacji Miejskiej Łomianki. Dzięki temu można bez przeszkód dojechać np. z Wołomina przez Warszawę do Legionowa lub ze Starych Babic do Radzymina. Bilety kupić można wszędzie. Są dostępne w kioskach z prasą i na pocztach. Punktów kodowania Warszawskiej Karty Miejskiej jest ponad tysiąc. Sukcesywnie instalowane są kolejne biletomaty w stolicy oraz na terenie miejscowości podwarszawskich. W sumie jest ich już ok. 250. Pojawiają się także w autobusach, tramwajach i pociągach SKM. Bilety w Warszawie kupować można również przez telefon komórkowy (czasowe i krótkookresowe) oraz Internet (długookresowe). Można je kodować nie tylko na karcie miejskiej, ale także na Elektronicznej Legitymacji Studenckiej oraz specjalnej karcie płatniczej banku Citi Handlowego. Tymczasem ceny biletów w stolicy są najniższe spośród wszystkich miast. Porównajmy najpopularniejsze rodzaje biletów. Zacznijmy od jednorazowego. W Warszawie kosztuje on 2,80 zł. Można go kasować w liniach dziennych zwykłych i przyspieszonych oraz w liniach nocnych w I strefie biletowej. W Poznaniu bilet jednorazowy na linie zwykłe kosztuje 3 zł a obejmujący linie przyspieszone –4,40 zł. Rekordzistą jest tu Opole. Za jeden przejazd linią dzienną pasażer musi zapłacić wprawdzie tylko 2,60 zł, jednak pojedyncza podróż linią nocną kosztuje już aż 6,40 zł. Na korzyść Warszawy wypadają także ceny innego bardzo popularnego biletu –biletu dobowego. Jego koszt to 9 zł (w I strefie). Uprawnia do nieograniczonej liczby przejazdów. W Łodzi jest o 60 groszy droższy. W Gdyni kosztuje już 10 zł, w Szczecinie 11 zł a w Bydgoszczy, Katowicach i Poznaniu –12 zł. Jeszcze większe różnice widać, gdy porówna się ceny biletów miesięcznych. W Warszawie bilet imienny 30-dniowy, ważny w I strefie kosztuje 78 zł. Upoważnia do podróżowania liniami dziennymi i nocnymi. W czasie jego ważności pasażer może odbyć nieograniczoną liczbę podróży. W Poznaniu taki bilet kosztuje 81 zł, w Lublinie 84 zł, a w Gdyni 86 zł. Różnica w cenie biletu miesięcznego między Warszawą a Olsztynem jest jeszcze większa. Pasażerowie w tym mieście muszą zapłacić za niego 98 zł. Rekordowo drogie bilety miesięczne są w Szczecinie i Toruniu. Obejmujące także linie przyspieszone kosztują tam odpowiednio: 138 i 140 zł. Pasażerom, którzy bardzo często korzystają z komunikacji miejskiej w Warszawie, najbardziej opłaca się zakup biletu 90-dniowego. Za kontrakt imienny, ważny w I strefie zapłacimy tylko 196 zł. W zamian, pasażer może podróżować bez ograniczeń wszystkimi liniami dziennymi i nocnymi. A jak ceny tych biletów kształtują się w innych dużych miastach? Lublin –216 zł, Poznań –236 zł, a Katowice –240 zł. Jeśli jednak pasażer chciałby taki bilet kupić w Krakowie –wydałby na niego już 276,40 zł. Na zakończenie, jako ciekawostka, Szczecin. Za bilet 3-miesięczny, ważny również na liniach pospiesznych, trzeba tam zapłacić… 360 zł. Również w porównaniu z innymi stolicami europejskimi, w Warszawie ceny biletów są najniższe. Najdroższe bilety komunikacji miejskiej mają podróżujący w Berlinie. Za bilet jednorazowy w tym mieście trzeba zapłacić 2,30 euro, czyli ok. 9 zł. Najpopularniejszy bilet 30-dniowy imienny to wydatek rzędu 74,00 euro (ok. 290,00 zł).

Ceny biletów w Warszawie nie uwzględniają ani zauważalnego wzrostu płac, ani nawet wskaźnika inflacji. Kiedy w 2001 r. Zarząd Transportu Miejskiego wprowadził w Warszawie nowy, rewolucyjny system biletowy (obecnie obowiązujący), w życie weszła także nowa taryfa opłat za przejazdy. Ceny najpopularniejszych rodzajów biletów to: jednorazowy –2,40 zł;dobowy –7,20 zł a 30-dniowy imienny miejski (według obecnej taryfy –ważny tylko w I strefie) –66 zł. W dalszej analizie potraktujemy to jako punkt wyjściowy. Mijały kolejne lata. Zwiększała się zarówno minimalna, jak i średnia płaca. Rósł wskaźnik inflacji. A ceny biletów „stały”w miejscu. I to aż przez siedem lat! Tymczasem, uwzględniając jedynie sam poziom inflacji, już w 2004 r. cena biletu jednorazowego powinna wynosić ok. 2,70 zł. (poziom inflacji w porównaniu z 2001 –11,7 proc.), dobowego ok. 8 zł a 30-dniowego –ok. 74 zł. Tym samym znacznie zwiększyłyby się wpływy z biletów do ponad 471 mln zł a nie –jak w rzeczywistości –ponad 43 mln zł. Na podniesienie cen biletów władze Warszawy zdecydowały się jednak dopiero w 2008 r. I należy pamiętać o tym, że ceny niektórych biletów wzrosły, ale innych –jak np. biletów jednorazowych ważnych w obu strefach biletowych –spadły. Wprowadzono też niezwykle korzystny cenowo roczny Bilet Seniora dla osób między 65. a 70. rokiem życia. Kosztuje tylko 40 zł. Gdyby, przy układaniu nowego cennika za przejazdy, założyć podniesienie cen o poziom inflacji, która od 2001 r. wzrosła o 21,5 proc., ceny biletów powinny być następujące: jednorazowy –ok. 3 zł, dobowy –ok. 8,90 zł a 30-dniowy –ok. 81 zł. Tymczasem w nowej taryfie, która obowiązuje do dziś, ustalono cenę biletu na jeden przejazd na 2,80 zł, a 30-dniowego na 78 zł. Poziom inflacji uwzględniony został tylko w przypadku ceny biletu dobowego. Jego cena wynosi bowiem 9 zł. Tym samym wpływy z tytułu sprzedaży biletów, zamiast ponad 605 mln zł, wyniosły jedynie ponad 521 mln zł. Warto dodać, że –przynajmniej w przypadku ceny biletu 30-dniowego –duże znaczenie miał fakt, że jest to bilet dla pasażerów korzystających z komunikacji bardzo często, którzy powinni mieć swego rodzaju „cenowe przywileje”. Uwzględniając dalszy wzrost poziomu inflacji w stosunku do 2001 r., w roku ubiegłym pasażerowie za bilety jednorazowe powinni płacić ok. 3,20 zł. Kartoniki dobowe mogłyby kosztować ok. 9,50 a kontrakty 30-dniowe –ok. 87 zł. Wtedy wpływy do budżetu miasta wyniosłyby prawie 700 mln zł. W rzeczywistości nie przekroczyły 569 mln zł. Jeszcze inaczej powinny wyglądać ceny biletów komunikacji, jeśliby wziąć pod uwagę płace i ich wzrost. Skoro płaca minimalna wzrosła z 760 zł w roku 2001 do 1317 zł w ubiegłym roku, cena biletu jednorazowego powinna wzrosnąć odpowiednio z 2,40 zł do 4,16 zł. Wówczas bilet dobowy mógłby kosztować 12,40 zł a 30-dniowy –nawet 114 zł. Jeśliby z kolei wziąć pod uwagę wzrost średniej płacy z 2062 zł w 2001 r. do 3203 zł w ubiegłym roku (dane za II kwartał), ceny opłat za przejazdy byłyby jeszcze inne. Za bilet jednorazowy płacilibyśmy 3,70 zł, za dobowy –ok. 11,10 zł, a za 30-dniowy ok. 102 zł. Jako ciekawostkę można by potraktować wyliczenie ceny biletów według wzrostu kosztów funkcjonowania komunikacji miejskiej. Skoro w 2001 r. koszty usług komunikacyjnych wynosiły ok. 870 mln zł, a bilet jednorazowy kosztował 2,40 zł to przy wzroście kosztów do ok. 1,7 mld zł w roku ubiegłym (wzrost kosztów związany jest m.in. z dynamicznym rozwojem komunikacji szynowej –Wspólny Bilet, nowe linie SKM), żeby utrzymać ten sam poziom zwrotu z tytułu sprzedaży biletów, za jeden przejazd pasażer powinien obecnie płacić… 5 zł. Bilet dobowy kosztowałby natomiast ok. 15 zł, a 30-dniowy ok. 138 zł.

Czego oczekują pasażerowie? W grudniu ubiegłego roku, na zlecenie Urzędu Miasta, zostały przeprowadzone badania w ramach kolejnej edycji Barometru Warszawskiego. Na podstawie ich wyniku można śmiało stwierdzić, że komunikacja miejska i jej rozwój są jednymi z najważniejszych spraw dla większości mieszkańców stolicy. Najczęściej pojawiała się odpowiedź, że najważniejsza jest rozbudowa metra. Wielu uczestników badania wskazało też na usprawnienie komunikacji miejskiej. Gdy pytania zostały zawężone do tematyki transportowej, w dalszym ciągu jednym z najważniejszych zadań, w opinii ankietowanych, było budowanie kolejnych linii metra. Warszawiacy biorący udział w badaniu zwrócili uwagę również na potrzebę budowy nowych tras tramwajowych, wymianę taboru oraz modernizację istniejącej infrastruktury tramwajowej. Jako jedne z najważniejszych pozytywnych cech komunikacji wymienione zostały: zasięg komunikacji, duża liczba autobusów niskopodłogowych oraz wysoka częstotliwość kursowania. Na tej podstawie można wyciągnąć wnioski, że dla pasażerów liczą się przede wszystkim „twarde”, czyli infrastrukturalne inwestycje oraz poprawa komfortu podróżowania, czyli inwestycje w tabor. Dzięki nowemu taborowi możliwe będzie zwiększenie zasięgu komunikacji, a ponadto poprawa częstotliwości kursowania, a co za tym idzie zmniejszy się również tłok w pociągach, tramwajach, autobusach i metrze. Realizując oczekiwania Rozpoczęła się budowa centralnego odcinka II linii metra pomiędzy stacjami Rondo Daszyńskiego a Dworzec Wileński, której zakończenie planowane jest na koniec 2013 roku. Aby pasażerowie mogli w pełni skorzystać z możliwości udogodnienia w podróży, a miasto odczuło zdecydowaną poprawę funkcjonowania transportu, konieczne jest doprowadzenie tej inwestycji do jak najszybszego zakończenia. Bogate plany inwestycyjne mają Tramwaje Warszawskie. Jeszcze w tym roku powstać ma „łącznik”tramwajowy na ul. Powstańców Śląskich (między Górczewską a Radiową). W 2013 r. planowane jest uruchomienie linii tramwajowej przez most Północny. Rok później odtworzona ma zostać linia tramwajowa między ul. Ordona i Kasprzaka. Przewiduje się także budowę linii tramwajowej na planowanym moście Krasińskiego. Mieszkańcy Warszawy oczekują również rozpoczęcia innych prac: połączenia ul. Puławskiej przez Goworka i Sobieskiego z miasteczkiem Wilanów, al. Waszyngtona z pętlą Gocław, ul. Kasprzaka i Dworca Zachodniego z ul. Banacha, a także poprowadzenia linii tramwajowej wzdłuż ul. Modlińskiej. Wkrótce rozpocznie się budowa wschodniego odcinka linii tramwajowej na Tarchomin. Zostaną zakończone prace modernizacyjne linii tramwajowej w ciągu trasy W-Z oraz kontynuowana będzie modernizacja tej linii dalej –do ronda Waszyngtona. Ta ostatnia inwestycja stanowi jeden z elementów przygotowań stolicy do finałowego turnieju mistrzostw Europy w piłce nożnej UE FA EUR O 2012. Obsługa transportowa mistrzostw to wyzwanie dla warszawskiego transportu zbiorowego, którego jednym z podstawowych fragmentów będzie połączenie kolejowe lotniska Fryderyka Chopina z centrum miasta i Stadionem Narodowym. Stawiamy na nowoczesny tabor Stare, rozsypujące się tramwaje z lat 60. oraz kopcące ikarusy, odchodzą już do przysłowiowego lamusa. Na ulice wyjeżdżają nowoczesne pojazdy o wysokim standardzie i spełniające rygorystyczne normy czystości spalin. Miejskie Zakłady Autobusowe kupią dla stolicy aż 770 nowych, niskopodłogowych autobusów. Tramwaje Warszawskie oprócz 186 niskopodłogowych Swingów chcą kupić dodatkowo 48 kolejnych składów (w ramach możliwości finansowych spółki). 35 pociągów, do obsługi głównie II linii, kupi Metro Warszawskie. Będą to pociągi niemieckiego Siemensa. 13 jednostek kupuje także Szybka Kolej Miejska. Pociągi o wdzięcznej nazwie Elf, będą kursować na linii łączącej Lotnisko Chopina z centrum oraz ze Stadionem Narodowym.

I to niemało! Inwestycje infrastrukturalne są bardzo kosztowne. Dodatkowo cały proces budowlany jest długotrwały, a działalność inwestycyjna nie przynosi wymiernych efektów w postaci wpływów związanych z eksploatacją. Najdroższa oczywiście jest budowa metra. Wydrążenie centralnego odcinka II linii pochłonie 4,1 mld zł. Przygotowania (w latach 2011-2014) do budowy odcinka wschodniego i zachodniego kosztować będą 20 mln zł. Koszt budowy tramwajowego „łącznika”na Powstańców Śląskich wyniesie ok. 31 mln zł. Droższe będzie poprowadzenie linii tramwajowej na Tarchomin przez most Północny. Inwestycja kosztować ma ok. 235 mln zł (bez kosztów zakupu taboru). Budowa tramwaju na planowanym moście Krasińskiego pochłonąć może ok. 60 mln zł. Kolejne 45 mln zł miasto wyda na odbudowę linii tramwajowej między ul. Ordona i Kasprzaka. Budowa węzła przesiadkowego w Ursusie Niedźwiadku, w którym będzie przystanek kolejowy, przejście pod torami kolejowymi oraz parking Parkuj i Jedź, to koszt ok. 24 mln zł. Do tego należałoby doliczyć koszty nieinwestycyjne. Planowane zwiększenie prędkości i częstotliwości kursowania I linii metra według szacunków kosztować może ok. 9 mln zł. Funkcjonowanie linii SKM z Lotniska Chopina, która zostanie uruchomiona jeszcze w tym roku to wydatek rzędu 95 mln zł rocznie (bez kosztów taboru). Uruchomienie przewozów na kolejowej linii obwodowej –ok. 180 mln zł. Dodatkowe środki finansowe miasto będzie musiało wydać na funkcjonowanie przewozów kolejowych w ramach planowanego rozszerzenia strefy Wspólnego Biletu. Niebagatelne kwoty miasto przeznaczać będzie także na wymianę taboru. Zakup autobusów będzie kosztować ponad 790 mln zł, a tramwajów – ok. 1,6 mld zł. Za nowe składy metra miejska spółka zapłaci ok. 1,8 mld zł. Na pociągi SKM trzeba będzie wydać ok. 300 mln zł.

Źródłem finansowania inwestycji i modernizacji taboru jest przede wszystkim budżet miasta, który obecnie zbliża się do granicy możliwości zaciągania dalszych zobowiązań. Środki własne spółek transportowych wspierane kredytami bankowymi są ograniczone. Środki z programów Unii Europejskiej wymagają zaangażowania poważnych nakładów z budżetu;Unia refunduje część faktycznie poniesionych kosztów. Wyzwaniem dla budżetu samorządu stało się podniesienia przez centralną administrację stawki VAT na usługi transportowe, z dotychczasowych 7 do 8 proc. W ostatnich latach istotnie wzrosły też ceny paliw i energii elektrycznej, czyli podstawowych elementów składowych kosztów usługi transportowej. Modernizacja i rozbudowa infrastruktury oraz odnowa taboru powoduje wzrost amortyzacji, która w wielu przypadkach była już bliska zeru. Przy tym założenia aktualnej Wieloletniej Prognozy Finansowej miasta nie dają możliwości dalszego zwiększania wydatków na rozwój komunikacji bez jednoczesnego zwiększenia dochodów. Analiza zapisów wspomnianej prognozy prowadzi do refleksji, że kluczową możliwością spełnienia postawionych wymogów finansowych –poza poszukiwaniem środków ze źródeł zewnętrznych (np. zwiększenie przychodów z rozszerzenia strefy płatnego parkowania) lub kosztem innych wydatków –jest zmiana taryfy biletowej. Jest to uzasadnione tym bardziej, że według „Niebieskiej księgi”dla sektora transportu publicznego, autorstwa inicjatywy JASPERS , która jest wyznacznikiem dla tworzenia analiz ekonomiczno-finansowych dla projektu, który stara się o dofinansowanie z UE (w przypadku Warszawy jest to m.in. budowa centralnego odcinka II linii metra), ceny biletów powinny być wyższe: „Beneficjent projektu musi udowodnić, że dysponuje wystarczającymi zasobami finansowymi, które w kolejnych latach w pełni pokryją niezbędne wydatki związane z eksploatacją i utrzymaniem projektu. Wszystkie przychody (bilety i refundacje) muszą być odpowiednio wysokie, co oznacza, że skumulowane (niezdyskontowane) przepływy pieniężne netto nie mogą być ujemne w żadnym roku rozważanego horyzontu czasowego”.

Jeśli miasta nie będzie stać na rozwój transportu zbiorowego, konieczne stanie się zwiększenie nakładów na transport indywidualny, co jest sprzeczne z obowiązującą strategią transportową i trendami panującymi w metropoliach, ale jest to także wbrew zdrowemu rozsądkowi. Niekontrolowane zwiększenie ruchu samochodów w Warszawie spowoduje drogowy paraliż i wymusi zwiększenie środków na działania związane z ochroną środowiska. Koszty funkcjonowania komunikacji w dalszym ciągu będą rosły lawinowo. Szacuje się, że w 2014 r. na transport publiczny miasto będzie musiało wydać…prawie 3 mld zł! Jeśli ceny biletów nie zostaną podniesione, stopień pokrycia kosztów wpływami z opłat za przejazdy będzie coraz niższy. W 2014 r. spadnie do poziomu zaledwie ok. 20 proc. To zahamuje rozwój komunikacji. Spójrzmy na korzyści Dzięki wprowadzeniu nowej taryfy stopień pokrycia kosztów wpływami ze sprzedaży biletów powinien, w ciągu kilku najbliższych lat, wzrosnąć do ok. 45 proc. Możliwe więc będzie spełnienie oczekiwań pasażerów: wycofanie z ruchu starych autobusów i tramwajów, zwiększenie częstotliwości kursowania wielu linii, uruchamianie nowych połączeń czy wprowadzanie kolejnych innowacji technicznych.

Warszawa dba o osoby, które potrzebują pomocy. Stołeczne przepisy taryfowe obejmują szczególną ochroną niepełnosprawnych, seniorów, bezrobotnych, osoby w gorszej sytuacji materialnej, czy rodziny wielodzietne. Należy podkreślić, że po pod niesieniu cen biletów ta sytuacja nie ulegnie zmianie. Najsłabsze grupy pasażerów w dalszym ciągu będą mogły liczyć na przywileje. Pełny katalog uprawnionych do przejazdów bezpłatnych lub ulgowych (dostępny na stronie www.ztm.waw.pl) liczy prawie 50 pozycji. Dużą część stanowią w nim tzw. słabsze grupy pasażerów. Jedną z takich grup są niepełnosprawni Inną grupę stanowią emeryci, renciści i seniorzy. Emeryci i renciści, którzy nie ukończyli 70. roku życia, mogą podróżować z biletami ulgowymi. Natomiast po przekroczeniu tej granicy wiekowej zyskują prawo do przejazdów bezpłatnych. Nie można zapominać o specjalnej ofercie taryfowej, która została wprowadzona z myślą o osobach w wieku 65-70 lat. Mogą oni korzystać z Biletu Seniora. Kosztuje tylko 40 zł (cena aktualnie obowiązująca) i jest ważny przez rok. Upoważnia do nieograniczonej liczby przejazdów wszystkimi środkami warszawskiej komunikacji oraz pociągami KM i WKD w ramach Wspólnego Biletu. Nie tylko w I, ale i w II strefie. Można go kupić w każdym punkcie sprzedaży biletów. Należy jednak pamiętać, że może on być zakodowany wyłącznie na spersonalizowanej Warszawskiej Karcie Miejskiej. Do tej pory z oferty skorzystało już ponad 350 tys. seniorów. Kolejna grupa to bezrobotni oraz osoby w trudnej sytuacji materialnej. Bezpłatnie warszawską komunikacją miejską mogą podróżować osoby korzystające z pomocy Ośrodka Pomocy Społecznej, ale tylko te, które podpisały kontrakty socjalne, czyli umowy określające zasady współdziałania z OPS . Bezpłatnie z komunikacji korzystać mogą także bezrobotni, którzy stracili prawo do zasiłku (uprawnienie to obowiązuje tylko w dniu obowiązkowej wizyty w urzędzie). Inną grupę stanowią dzieci. Do ukończenia 20. roku życia bezpłatnie z komunikacji miejskiej mogą korzystać dzieci z rodzin wielodzietnych, czyli takich, w których jest czworo lub więcej dzieci. Uprawnienie do bezpłatnych przejazdów zyskały również dzieci z rodzinnych domów dziecka oraz z rodzin zastępczych. Przysługuje im ono nie dłużej niż do ukończenia 20. roku życia. A jak sytuacja wygląda w innych miastach? Kraków –Na bezpłatne podróże nie mogą tam liczyć bezrobotni, a także osoby pobierające zasiłek z OPS . Zupełnie inaczej wygląda tam również oferta dla emerytów i rencistów do 70. roku życia. Emeryci i renciści w wieku od 60 do 70 lat mogą korzystać z biletu, który jest ważny przez rok. Kosztuje jednak znacznie więcej, bo 94 zł i obowiązuje wyłącznie na liniach dziennych w miejskiej strefie biletowej. Renciści z kolei mogą wykupić bilet roczny za 40 zł. Jednak obowiązuje on tylko na liniach dziennych i w miejskiej strefie biletowej, a ponadto… nie obowiązuje w dni powszednie w godz. 6.30 –9.00 i 14.00 –18.30. Poznań –Stolica Wielkopolski nie ma żadnej oferty specjalnej. Wrocław –Emeryci i renciści oraz osoby głuche mają prawo do podróży z biletami ulgowymi. Nie mogą jednak na to liczyć osoby niepełnosprawne w stopniu umiarkowanym. Żadnych dodatkowych uprawnień nie mają we Wrocławiu bezrobotni, osoby pobierające zasiłki, dzieci z rodzin wielodzietnych czy rodzinnych domów dziecka. Wrocław nie ma także specjalnego biletu dla seniorów, którzy nie ukończyli jeszcze 70. roku życia.