Stary prawie jak nowy

Wagony pasażerskie stanowią ważne ogniwo w systemie przewozu osób, jednak o ile zainteresowanie środkami trakcyjnymi jest duże o tyle wagony są często niedoceniane. Stosunkowo łatwo jest znaleźć informacje o wagonach wyprodukowanych jako nowe, jednak znacznie ciężej zebrać dane dotyczące wagonów modernizowanych. Tę lukę wypełniamy w niniejszym artykule. 

Długi okres eksploatacji taboru kolejowego sprawia, że bardzo często po pewnym okresie staje się on niepraktyczny. Problem ten jest dodatkowo potęgowany w Polsce i innych krajach postsocjalistycznych, gdzie kolej pełniła bardziej tradycyjną rolę stąd posiadany park taborowy nie odpowiada obecnym potrzebom. Przykładowe problemy to brak klimatyzacji czy niski standard wykończenia wnętrza, jednak największe problemy sprawia niewłaściwa struktura wagonów. Przykładowo dawne duże wagony bagażowe są obecnie niepotrzebne, ponieważ obecnie stosuje się przestrzenie wielofunkcyjne w zwykłych wagonach. To samo tyczy się dużych wagonów restauracyjnych, które były budowane z myślą o obsłudze dużej liczby pasażerów w długich pociągach dalekobieżnych, natomiast do obecnych połączeń wystarczy wagon gastronomiczny zajmujący znacznie mniejszą przestrzeń. Innym z problemów taborowych jest również kwestia naddatku wagonów klasy pierwszej, które w nowych realiach są albo zbędne albo też nie odpowiadają potrzebom współczesnych pasażerów tej klasy. Oczywiście od upadku socjalizmu w Polsce minęło już ponad 20 lat, więc teoretycznie problem ten powinien zostać rozwiązany naturalną wymianą taboru na nowy, jednak jak bardzo dobrze wiadomo ten proces został zahamowany. Wobec tego jedyną drogą do unowocześnienia kolei mogły być gruntowne modernizacje wagonów i choć koleje czeskie bardzo szybko poszły tą drogą, to jednak w Polsce niewiele czyniono w tym zakresie. Pomijając bardzo interesującą modernizację wagonów 111A i 112A do wariantu Lux w połowie lat 90. XX wieku, to tak faktycznie pierwsze udane modernizacje wagonów w Polsce rozpoczęły się dopiero po roku 2000. W poniższej tabeli zostały zestawione gruntowne modernizacje starszych wagonów w ramach których powstały całkowicie nowe serie. W tabeli pominięto wagony, które choć gruntownie zmodernizowane pozostały w pierwotnym lub nieco zmienionym układzie / przeznaczeniu.

Gruntowne modernizacje wagonów

 

Najstarszą gruntowną modernizacją byłą wykonana przez Pesę przebudowa 4 wagonów klasy 2 typu 136A na nowoczesne wagony sypialne typu 306Ab. Podstawowe parametry wagonu jak prędkość maksymalna czy długość pozostały bez zmian, choć wagony wyposażono w wózki z systemem SUW 2000 i przystosowano do eksploatacji w pociągach na stykach z szerokim torem najpierw na Litwę, później na Ukrainę. Jednak największe zmiany zaszły we wnętrzu, gdzie dotychczasowe przedziały klasy 2 zostały zastąpione przez przedziały sypialne oraz przedział konwojenta. Wagon został doposażony również w stosowne wyposażenie sanitarne w tym część z przedziałów sypialnych została wykonana w standardzie klasy A, czyli z własnym przedziałem sanitarnym. Tak zmodernizowane wagony w niczym nie odstępowały standardem od wagonów fabrycznie nowych jak seria 305Ad produkowana przez FPS.

Druga na liście jest także wykonana przez Pesę przebudowa dwóch (niektóre źródła mówią o trzech) wagonów Z1 produkcji ABB/FPS. W ramach tej modernizacji zachowano podstawowe parametry techniczne wagonu jak prędkość maksymalna 200 km/h, czy zewnętrzny obrys pudła, jednak dotychczasowe wnętrze klasy 1 zostało zastąpione przez pełnowymiarowy wagon restauracyjny. Przebudowa tych wagonów była związana z obsługą nocnego pociągu EN Jan Kiepura, gdzie w pewnym okresie prowadzono wagon restauracyjny, a ponieważ pociąg kursował w Niemczech, więc konieczny był wagon o prędkości maksymalnej 200 km/h. Ponieważ polskie wagony tego typu miały jedynie 160 km/h, więc konieczne było poszukanie alternatywy. Ostatecznie z eksploatacji wagonów restauracyjnych w tym pociągu zrezygnowano, natomiast obecnie kursują one w pociągu EC Polonia, który jako docierający do Villach nie tyle potrzebuje prędkość maksymalną co hamulce szynowe wymagane w tym kraju z powodu dużej liczby tuneli.

Następne w kolejności to dwa wagony konferencyjne, które powstały w TS Opole i stanowią niejako „tandem”, gdyż umożliwiają łączenie razem. Wagon typu 507A  powstał w wyniku przebudowy dawnego przedziałowego wagonu Z1 klasy 2, natomiast wagon 508A powstał w wyniku przebudowy prototypowego wagonu sypialnego / kuszetki typu 305Ab. Ponieważ oba wagony były dostosowane do prędkości 200 km/h, więc zakres modernizacji skupiał się na kompleksowej przebudowie wnętrza.

Jednak jak dotąd przebudowy miały charakter jednostkowy aż do czasu sławnego programu SPOT w ramach którego PKP PR dokonały (a dokładniej zleciły FPS) przebudowę aż 24 wagonów przedziałowych klasy 1 typu 112A na wagony bezprzedziałowe klasy 2 typu 111A-SPOT. Dzięki temu przewoźnik znalazł nowe zastosowanie dla zbędnego taboru będącego w jego posiadaniu, natomiast przebudowane wagony zostały bardzo dobrze odebrane przez pasażerów, zwłaszcza niepełnosprawnych, dla których wygospodarowano odpowiednią przestrzeń. Obecnie wagony te są eksploatowane przez PKP IC.

Jednak jeszcze przed połączeniem pociągów międzywojewódzkich z PKP IC również ta druga firma postanowiła nieco poprawić swoją strukturę taborową. Firma posiadała znaczny naddatek kuszetek typu 110Ac, które ostatecznie postanowiła przebudować na również wagony bezprzedziałowe typu 111Arow aczkolwiek z zastosowaniem bardziej komfortowych foteli oraz zabudowaniem przestrzeni do przewozu rowerów w miejscu jednego WC i części przestrzeni pasażerskiej. To zaowocowało zmniejszoną do 66 ilością miejsc siedzących, choć niektóre źródła podają liczbę 72 miejsc. Wagony te okazały się na tyle trafionym pomysłem, że w późniejszym okresie zlecono modernizację kolejnych 30 wagonów, jednak tym razem były to już wagony przedziałowe klasy 2 typu 111A. Przebudowy wykonała Pesa, natomiast wagony te można spotkać zarówno w pociągach EIC jak również TLK.

W 2007 roku podjęto również próby unowocześnienia przestarzałego parku wagonów barowych poprzez gruntowną przebudowę wagonów przedziałowych klasy 2 typu XB na wagony barowe z trzema przedziałami klasy drugiej. Pomysł był bardzo trafiony, ponieważ wagony barowe pochodzą z 1972 roku i mają już prawie 40 lat eksploatacji, więc nadają się jedynie do wymiany, natomiast przewoźnik posiadał bardzo dużo wagonów XB, które choć konstrukcyjnie nowoczesne, to jednak pod względem wyposażenia odstawały od współczesnych oczekiwań. Większość z tych wagonów została przebudowana do standardu Z2, czyli sześciu siedzeń w klimatyzowanych przedziałach, jednak około 50 wagonów odstawiono z myślą o ich przebudowie na wzmiankowany typ 155A. Niestety z pierwotnego projektu pozostały jedynie trzy prototypowe wagony (wykonane przez Pesę, Newag i FPS), kursujące w pociągach EIC, natomiast pozostałe są nadal odstawione i czekają na decyzje.

Ostatnią grupą gruntownych modernizacji są wagony Regio Ekspres zmodernizowane przez Pesę dla PR. Pierwotnie wagony były przewidziane do obsługi połączeń z Poznania do Berlina, jednak ostatecznie pociągi zostały zablokowane przez MI a wagony trafiły na połączenia krajowe. Właśnie z powodu Niemiec wagony te zostały znacznie zmodyfikowane, ponieważ pierwotne typu 111A dosyć mocno odbiegały od współczesnych standardów i wymagań zwłaszcza niemieckich. Łącznie zmodernizowano 6 wagonów, z czego wszystkie zostały przebudowane na bezprzedziałowe z różnym wyposażeniem wnętrza. Modernizacje tych wagonów są na tyle przemyślane, że warto by je powielić na znacznie większej liczbie wagonów, zwłaszcza dla pociągów TLK.

 Tabor kolejowy ze swoją żywotnością na poziomie minimum 30 lat a niejednokrotnie nawet 50 lat (w skrajnych przypadkach nawet 70 lat) stawia bardzo wysokie wymagania. Z jednej strony musi być trwały, lecz z drugiej strony musi być również podatny na modyfikacje w postaci przeróżnych modernizacji. Zwłaszcza przebudowa wnętrza jest czymś, co powinno być zawsze brane pod uwagę i faktycznie przeprowadzane w odstępach 7-10 letnich, aby wagon zawsze odpowiadał swojemu okresowi eksploatacji.