CAF Oaris

Hiszpański producent taboru CAF słynie w głównej mierze z dostaw taboru miejskiego i podmiejskiego, jednak wraz z nowym konceptem planuje wejść w segment pociągów dużej prędkości.

Hiszpański producent taboru kolejowego Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) S.A. dotąd w Polsce nie był zbyt znany, jednak niedawne próby zdobycia kontraktu na EZT dla Wielkopolski zmieniły ten stan. Historia zakładu sięga roku 1860, kiedy rozpoczął działalność, głównie w zakresie dostaw komponentów, których zakres z roku na rok się rozwijał aż w 1905 roku pozyskano pierwsze zamówienie na dziesięć 15 tonowych węglarek. Od tego czasu gama produktów bardzo szybko się rozrosła, choć nadal obejmowała jedynie wagony towarowe. W roku 1917 firma przyjęła nazwę Compania Auxiliar de Ferrocarriles, w skrócie CAF, choć nadal głównym obszarem działalności była dostawa wagonów towarowych. W kolejnych latach następowała ekspansja przedsiębiorstwa, które w 1954 roku wchłonęło mającego siedzibę w Saragossie producenta pasażerskiego taboru kolejowego i metra, co znacznie rozszerzyło zakres produkcji. Rok 1971 przyniósł zmianę nazwy na obowiązującą po dziś dzień. Dzięki ciągłemu rozwijaniu gamy produktów CAF osiągnęło silną pozycję rynkową w zakresie taboru pasażerskiego do tego stopnia, że w 1990 roku przy współpracy z koncernem Alstom dostarczyło pierwsze składy AVE i Euromed bazujące na technologii TGV. Kolejne lata to okres silnej ekspansji na rynki zagraniczne, zwłaszcza w zakresie taboru metra i lekkiej kolei, jak również liczne kontrakty na dostawy kolejowego taboru głównie podmiejskiego i regionalnego dla kolei hiszpańskich RENFE. Na tym rynku CAF był i nadal jest głównym dostawcą.

Niestety pomimo sukcesów eksportowych okres ten to również wiele gorzkich momentów w których główny konkurent Talgo wyprzedził CAF dosyć znacznie. Pierwszą przewagą Talgo był opatentowany system zmiany rozstawu kół z iberyjskiego 1668 mm na standardowy 1435 mm, natomiast drugim były maksymalne prędkości składów. W efekcie przyspieszonego rozwoju sieci KDP znalazło się duże zapotrzebowanie nie tylko na bardzo szybkie pociągi ale również na szybkie składy ze zmiennym rozstawem kół, a akurat w tych dziedzinach CAF miał największe opóźnienia przez co producent utracił prawie wszystkie kontrakty na rzecz Talgo. Przykładowo Talgo oferowało składy o prędkości maksymalnej 350 km/h, CAF jedynie 250 km/h. Podobnie było w zakresie systemów zmiany rozstawu kół –gdy Talgo oferowało pociągi o prędkości maksymalnej 250 km/h wówczas CAF oferował składy na 200 a gdy technologię dopracowano do 250 km/h Talgo rozpoczęło testy składu z prędkościami 300 km/h. W efekcie tego CAF otrzymywał jedynie kontrakty na wolniejsze składy obsługujące krótsze relacje międzyregionalne podczas gdy Talgo zdobywało szereg kontraktów na składy pokonujące cały kraj. Wraz z pojawieniem się koncepcji Talgo Avril opracowanie przez CAF specjalnej konstrukcji pociągu dużej prędkości stało się nie tyle potrzebą, co wręcz koniecznością.

 

Odpowiedzią na to zapotrzebowanie stały się składy określane mianem Oaris, które wzorem konkurenta mają stanowić swoistą platformę dla różnych konfiguracji wykonanych według specyfikacji zamawiającego. Wobec tego składy Oaris mają pozwalać na tworzenie pociągów 4, 6 lub ośmiowagonowych (rozwiązanie typowe z dwoma wózkami na wagon), gdzie wagon czołowy miałby 26,78 m długości, natomiast wagon środkowy 24,78 m. Ośmiowagonowy skład ma mieć długość 202,24 m, natomiast skład złożony z dwóch jednostek będzie miał 403,95 metra długości, czyli w ramach dopuszczalnych przez TSI długości (odstępstwa od maksymalnej długości 400 metrów). Od strony zasilania składy będą dostosowane do współpracy z napięciami 1,5 kV DC, 3 kV DC 15 kV 16,7 Hz AC, 25 kV 50 Hz AC, natomiast docelowe zestawienie będzie zależne od specyfikacji zamawiającego. Skład czterowagonowy ma mieć moc 5,28 MW, sześciowagonowy 7,92 MW, natomiast ośmiowagonowy 10,56 MW, co pozwala na osiągnięcie prędkości maksymalnej 350 km/h, hoć producent przewiduje zastosowania głównie do 320 km/h wynikające z europejskiej specyfiki. Niezależnie od długości skład będą napędzały silniki asynchroniczne prądu przemiennego z przekształtnikami w technologii VVVF. Oczywiście składy będą dostępne na rozstaw szyn 1435 mm, 1668 m lub w wariancie zmiennym z zastosowaniem technologii zmiany CAF, gdzie możemy oczekiwać prędkości maksymalnej 300 km/h, choć pytaniem otwartym może być próba dorównania Talgo i zastosowania dla takich składów prędkości maksymalnej 330 km/h. Podłoga w składzie będzie się znajdować na wysokości 1260 mm, co jest typowym dla taboru z tradycyjnymi wózkami i w niczym nie odstaje od światowych standardów.

 

Jeszcze kilka lat temu twierdzono, że budowa składów kolei dużych prędkości jest świetnym działaniem medialnym, lecz z punktu widzenia finansowego egzystencję zapewniają w głównej mierze zwykłe kontrakty na typowe składy miejskie lub podmiejskie. Właśnie takim producentem był CAF, jednak opracowanie platformy Oaris każe się zastanawiać, czy przez te kilka lat rynek zmienił się na tyle, że składy KDP stały się prawdziwą żyłą złota, czy też CAF interesuje się bardziej poprawieniem swojej pozycji medialnej. Niezależnie jakie były powody stworzenia platformy Oaris jako zwykli pasażerowie możemy z zaciekawieniem oczekiwać pojawienia się nowych interesujących składów.