Nowe pociągi dla metra w Monachium

12 listopada 2010 roku MVG München ogłosiło wybór dostawcy nowych składów metra, które zastąpią znaczną część obecnie eksploatowanego najstarszego taboru. W niniejszym artykule szerzej przyglądamy się strukturze taborowej tego przewoźnika.

Metro w Monachium ma 100,8 km długości, 98 stacji i jest obsługiwane przez sześć linii. Dzięki swojemu zasięgowi pozwala bezpośrednio lub z przesiadką dotrzeć do niemal wszystkich zakątków miasta. Dzięki temu liczba pasażerów jest na wysokim poziomie, aczkolwiek podróżując po systemie można odnaleźć pewne niedociągnięcia, jak przykładowo dosyć mocno posunięty bałagan, głównie porozrzucane wszędzie gazety, które skutecznie pogarszają odczucie bezpieczeństwa. Bynajmniej problem ten nie występuje jedynie w Monachium, jednak akurat w tym mieście jest on najbardziej bagatelizowany. System został zainaugurowany w 1970 roku i przez lata rozbudowywany. Wraz z postępującym czasem zmieniał się eksploatowany tabor, który obecne stanowią trzy pod kategorie wyszczególnione w tabeli.

Tabor metra MVG München na listopad 2010

 

Pierwsza generacja pociągów oznaczana jako typ A wywodzi się bezpośrednio z okresu budowy pierwszych linii, natomiast pojazdy w różnych pododmianach dostarczano aż do 1984 roku, czyli przez 14 lat (choć 3 prototypy powstały już w 1967 roku). Ponieważ pierwotnie nie było wiadomo jakie będą przewozy, więc postanowiono zamówić składy dwuwagonowe, które mają możliwość do eksploatacji w trakcji ukrotnionej do trzech składów, co daje sześć wagonów. Koncepcyjnie pojazdy się sprawdziły i umożliwiły dostosowywanie długości do zmian potoków podróżnych, choć zastosowanie nieprzechodnich wagonów wpłynęło niekorzystnie na poczucie bezpieczeństwa. Jednak wówczas standardy były nieco inne, więc jak na swój okres były to w pełni nowoczesne pojazdy. Ich produkcja odbywała się w norymberskich zakładach MAN, które później stały się częścią koncernu Siemens. Podczas ich produkcji zastosowano nowoczesne rozwiązania jak pokrycie stalowego szkieletu aluminiowymi blachami poszycia zewnętrznego, dodatkowo wszystkie osie są napędne, choć moc jest generowana przez silniki prądu stałego. Każdy z silników napędza obie osie jednego wózka (układ B’).

Po zakończeniu dostaw pojazdów pierwszej serii ich liczba wraz z rozbudową systemu stawała się niewystarczająca, więc w 1988 roku zainaugurowano produkcję drugiej serii pojazdów oznaczonych jako typ B. Również w tym przypadku producentem był MAN, który jednak współpracował z DWA (obecnie część koncernu Bombardier). Koncepcyjnie składy niewiele różnią się od pierwowzoru, choć zastosowanie przodu o nowym kształcie wyraźnie odróżnia tą serię od wcześniejszych. Jednak największe zmiany zaszły w zakresie napędu -pojawiły się silniki asynchroniczne, gdzie każdy napędzał jedynie jedną oś (układ Bo’), natomiast do ich napędu wykorzystano impulsowe przekształtniki trakcyjne.

Jednak upływające lata, wzrastające zapotrzebowanie na przewozy i postępująca rozbudowa systemu wymusiła zakup dodatkowego taboru. Efektem tych potrzeb stała się dostawa 18 pociągów nowego typu C wyprodukowanych przez koncern Siemens, które w dosyć diametralny sposób zrywały z dotychczasowymi trendami i nawet po upływie 10 lat można je uznać za nowoczesne. Składy serii C były szerzej opisywane tutaj. Zważywszy na ten fakt nie powinno dziwić, iż podczas niedawnego przetargu przewoźnik zdecydował się zakupić kolejną partię podobnych pojazdów, natomiast poważne podejście koncernu Siemens (z racji siedziby jest to ”domowy”rynek dla koncernu) sprawiło, iż to właśnie on pozyskał zamówienie.

Kontrakt o wartości 185 milionów €dotyczy dostawy 126 wagonów stanowiących 21 pociągów sześciowagonowych. Dodatkowa opcja przewiduje możliwość późniejszego zamówienia do 276 wagonów, które będą stanowiły 47 pociągów. Dostawa składów seryjnych ma nastąpić w latach 2013-15, natomiast opcje mają zostać zawarte do 2020 roku. Z 21 zamówionych składów 14 zostanie wykorzystanych w celu zastąpienia najstarszych składów serii A, natomiast Pozostałe 7 posłuży do realizacji rozbudowy oferty, która od 2014 roku przewiduje wprowadzenie na centralnych odcinkach linii taktu 2 minutowego (obecnie 2,5 minuty). Nowe składy mają być unowocześnioną wersją pojazdów serii C, gdzie główne różnice to znacznie większe położenie nacisku na nowoczesne systemy informacji pasażerskiej, choć także po stronie technicznej będą pewne zmiany jak przykładowo zwiększona do 90 km/h prędkość maksymalna i przygotowanie pod ewentualną automatyzację linii (wzorem Norymbergii).

Składy serii C w Monachium można zaliczyć do przełomowych pojazdów i choć od ich premiery minęło już 10 lat, to nadal stanowią wzorzec. Dlatego decyzja MVG o zakupie kolejnych pojazdów tego typu nie tylko nie powinna dziwić ale również jest godna naśladowania. Dzięki umowie ramowej przewoźnik stwarza możliwość odnowy eksploatowanego taboru przy jednoczesnym zachowaniu jego unifikacji. Wraz z dostawami nowego taboru metro w Monachium przejdzie w oczach pasażerów diametralną przemianę.