Listy Wiceministra infrastruktury ds. kolei

Obecnie na kolei w Polsce dzieje się wiele barwnych rzeczy a jedną z takich był niedawny kolejny już list Wiceministra infrastruktury ds. transportu kolejowego, który w barwny sposób ponownie przekręcał realność. Polemika z tym listem nie ma sensu, jednak warto prześledzić całą otoczkę jaka doprowadziła do tak desperackiego kroku.

Nie tak dawno pojawił się raport NIK na temat sytuacji na kolei, który jasno stwierdzał, iż ten środek transportu jest na skraju zapaści. Jednak pomimo tego bezpośredni aktorzy tego spektaklu nadal silnie trzymają władzę w ciągle pikującej w dół spółce. Jednak to czego raport nie obejmuje to najnowsze wydarzenia. O „Usamorządowieniu PKP PR”i jej skutkach na łamach InfoRail zostało już chyba wszystko napisane, jednak życie dalej pisze „sensacyjną”nowelę. Bowiem na tym nie koniec przyspieszonego wprowadzania kontrowersyjnych zmian. Przykładowo KE zarzuciła Polsce, iż pomimo upływu przeszło 4 lat od ostatecznej daty obowiązkowego wprowadzenia pierwszego pakietu kolejowego nadal nie zrealizowano tych postanowień. W efekcie tych zarzutów postanowiono „przyspieszyć”wydzielenie PLK ze struktur PKP, co wraz z dodatkowymi zmianami będzie kosztowało podatników 2,5 miliarda złotych, które pokryją połowę długu PKP S.A. szacowanego na 5 miliardów złotych. Jednak w tym całym układzie jest ponownie „haczyk”w postaci dworców kolejowych, które po pierwsze już obecnie stają się sposobem szantażu przewoźników, jak również w niedalekiej przyszłości staną się podstawą kolejnej niesłusznej opłaty. Opłata dworcowa przeistacza się w coś w rodzaju haraczu jaki przewoźnik pasażerski będzie zobowiązany płacić chcąc wysadzić swoich pasażerów w danej lokalizacji, jednocześnie będąc pozbawionym możliwości wynajęcia chociażby pomieszczeń kasowych. Dalsze kontrowersje budzi fakt, iż opłata dotyczy wszystkich dworców, niezależnie od ich standardu. Dlaczego przewoźnik ma płacić za zatrzymywanie się na zdewastowanych stacjach, lub dworcach stanowiących galerię handlową? Jednak mimo krytyki MI jest zdeterminowane do wprowadzenia tych zmian, choć już samo „Usamorządowienie PKP PR”wykazało jak błędne decyzje w niedalekiej przeszłości ten sam gabinet podjął.

O tym, iż Wiceminister infrastruktury ds. kolei działa w sposób co najmniej dwuznaczny mógł się przekonać każdy, kto miał sposobność choćby zadania jednego pytania. Oczywiście można uznać, iż autor artykułu jako wychowany na fali przemian ustrojowych niezbyt darzy zaufaniem władzę, zwłaszcza wobec nagminnego rozmijania się deklaracji polityków z rzeczywistością. Jednak Juliusz Engelhardt pełniący rolę Wiceministra infrastruktury ds. kolei powinien wykazywać się innym charakterem. Bowiem po pierwsze nie jest posłem na sejm a jedynie „niezależnym”pracownikiem powołanym na to stanowisko, po drugie posiada zobowiązujący tytuł Profesora! Taki układ powinien zobowiązywać do innego światopoglądu, jednak rzeczywistość jest nieco inna, a wyjaśniać ją mogą słowa jakimi zostali przywitani uczestnicy pewnej senackiej debaty. „Ja w ministerstwie tylko dorabiam”, tak swoją rolę podsumowuje wiceminister, skojarzenia z Nikosiem Dyzmą same suną się na myśl… . Jak powszechnie wiadomo, a właściwie twierdzi to przeszło połowa profesorów (inni obywatele chętnie zamieniliby się na profesorską wypłatę) ta grupa zawodowa stanowczo za mało zarabia i stąd „musi”się imać dodatkowych zajęć, a nasz Wiceminister jest właśnie takim dorobkiewiczem. Dodatkowo jako osoba bez mandatu posła musi być nader elastyczna aby zachować posadę i to może tłumaczyć dlaczego jest tak a nie inaczej.

Mając możliwość podczas jednej z konferencji autor artykułu zadał Wiceministrowi publicznie pytanie dlaczego MI unika wdrożenia postanowień III pakietu kolejowego i nie ogłosi przetargów na obsługę sieci dalekobieżnej. To pytanie wywołało jedynie poruszenie ówczesnego (odwołanego zaledwie po roku rządzenia) Prezesa PKP IC , natomiast Wiceminister niczym nieudolny polityk wybełkotał coś na temat możliwości podziału i jednocześnie braku środków finansowych na ten cel. Niestety próby zapytania o jakim braku środków mowa skoro PKP IC ma otrzymać kontrakt 10 (a faktycznie 15) letni z wolnej ręki skończyło się delikatnie mówiąc odebraniem głosu pytającemu. Tak drodzy czytelnicy w Polsce wygląda „debata publiczna”. Zaledwie w rok później widać bardzo dobrze dlaczego wówczas reakcja była tak panicza –projekt 10 (a właściwie 15 letniej) umowy dla PKP IC łamie wszystkie aktualnie obowiązujące przepisy! Jednak mimo tego jedynie Prezes UOKiK zauważyła jak grubymi nićmi owa umowa jest szyta i zatrzymała ten bardzo niekorzystny projekt w ramach którego na 15 lat zostałby „zakonserwowany”nieudolny monopol w przewozach dalekobieżnych. Jak bardzo jest on nieudolny świadczą same liczby –od czasu „Usamorządowienia”notowany jest rocznie około 30 % spadek liczby przewożonych pasażerów co oznacza, iż obecnie z pociągów dalekobieżnych korzysta zaledwie połowa tych, którzy korzystali z kolei przed nieudolnym stworzeniem monopolu PKP IC. W zasadzie jedynie dzięki pociągom interREGIO ten segment nie załamał się całkowicie! Czy naprawdę warto sztucznie konserwować ten monopol, czy może skończyć z tą „prywatą”i zgodnie z wymogami III pakietu kolejowego ogłosić otwarte przetargi, być może wówczas okazałoby się, iż do pociągów (zwłaszcza na E-65) nie tylko nie trzeba dopłacać ale przewoźnik wręcz wypłaci dywidendy? Natomiast branie „Pendolino” jako zakładnika też jest nieporozumieniem, ponieważ ten zakup może spokojnie przejąć MI, które wydzierżawiłoby składy przyszłemu operatorowi.

Parafrazując słowa pewnej piosenki „co na to NATO”–naród na to nic, masowo przesiadł się do samochodów osobowych i delikatnie mówiąc ma głęboko gdzieś kolejowe gierki. Jednak czy aby powinien, wszak tankując paliwo zasilamy również fundusz kolejowy, który pośrednio finansuje ten cały cyrk. Jednak obecnie nie widać innego rozwiązania, niż rozliczyć rządzących w przyszłorocznych wyborach parlamentarnych. Choć patrząc na obecne roszady można mieć duże wątpliwości czy nie będzie już za późno. Wiceminister po nieudanym zastraszaniu samorządów wojewódzkich w sprawie interREGIO postanowił taki sam manewr wykonać w stosunku do UOKiK, jeżeli ten organ się „złamie”wówczas wszyscy podatnicy dopłacą słono do monopolu PKP IC, nawet nie korzystając ze skąd inąd dochodowych pociągów. Inną kwestią związaną z tą umową będą niewątpliwe kary jakie zostaną nałożone przez KE za łamanie prawa wspólnotowego tak jak miało to miejsce w Hiszpanii. Na liście „priorytetów”jest również monopolizowanie dworców, co także doprowadzi nas przed KE tak jak miało to miejsce w Holandii. Jednak sektor przewozów pasażerskich nie jest jedynym narażonym na bardzo niekorzystne wpływy obecnego układu. Bowiem od pewnego czasu krążą irracjonalne plany połączenia PKP Cargo z LHS, przeciwko czemu skutecznie protestują pracownicy tej drugiej spółki. LHS jest w pełni dochodowa i już obecnie może zostać sprywatyzowana. Wszak w USA w dobie kryzysu jedynie akcje spółek kolejowych notowały zwyżki, więc dlaczego w Polsce miałoby być inaczej? Poza tym PKP Cargo również musi zostać w najbliższej przyszłości sprywatyzowane, ponieważ rokrocznie traci udział w rynku i swoją wartość. Więc wypełniając postanowienia ustawy o restrukturyzacji i komercjalizacji PKP czas najwyższy zacząć realizować ten proces, zamiast tworzyć kolejnego zamieszania z bezzasadnym łączeniem spółek!