InnoTrans 2006 – czas na szyny (2)
InnoTrans 2006 – czas na szyny (2)
Tabor zawsze był bardzo ważnym elementem systemów transportowych. Oczywiście najważniejsza jest infrastruktura ale zaraz za nią plasują się pojazdy. Właściwy tabor może pomóc lepiej wykorzystać możliwości linii, zaoferować wyższy komfort podróży ale co równie ważne nadaje charakter realizowanym połączeniom. Ten aspekt już dawno sobie uświadomiono i większość nowych pojazdów zaczyna mieć swój „styl”. InnoTrans jest idealnym miejscem do odważnych projektów wnoszących świeży powiew do branży. W tym aspekcie firmy różnie podeszły do zadania, jednak ostateczną ocenę pozostawiamy czytelnikom.
Pierwszym z wystawców na którego chcielibyśmy zwrócić uwagę to koncern Bombardier. Ten światowy producent niejako zawiódł oczekiwania zwiedzających. Nowością był wagon sterowniczy przeznaczony dla prywatnego przewoźnika NOB Connex. Cechuje się on nową stylistyką ściany przedniej oraz części dachowej. Jednak ten wagon wyczerpuje nowości jakie firma przedstawiła. Kolejny eksponat to już stały bywalec InnoTrans, mianowicie piętrowy wagon sterowniczy. Ilość wyprodukowanych wagonów piętrowych tego typu przekracza już chyba liczbę tysiąc i ciągle spływają nowe zamówienia. Przy kolejnych eksponatach również ciężko o wzruszenia. Wystawiono lokomotywy serii Traxx. Elektrowóz jest już dosyć powszechnie znany. Co prawda został wystawiony egzemplarz na prąd stały i należący do firmy leasingowej Angel Trains ale to za mało aby zaskoczyć czymś innowacyjnym. Druga prezentacja dotyczyła spalinowej lokomotywy 160 PE z serii Traxx, należącą do nowego przewoźnika pasażerskiego Metronom. Dziwnie ogląda się lokomotywę spalinową w pudle elektrycznej. Zazwyczaj takie działanie kończy się mizernym efektem z mocno wystającymi elementami zabudowy spalinowej. Tutaj trzeba przyznać, że projektantom udało się dobrze wszystko zgrać ze sobą i utrzymać lekkość pomimo zastosowania napędu spalinowego. Patrząc na całą ekspozycję można mieć niedosyt. Przecież Bombardier ma wiele ciekawych projektów jak chociażby głowice napędowe do Talgo 350. Wszystko wyjaśnia ilość rozmów biznesowych prowadzonych za kulisami. Do Bombardiera nie przychodzi się oglądać. Tam przychodzi się poprostu zawierać interesy.
Drugim z prezentowanych producentów jest firma Stadler, znana już również w Polsce z przetargu na 14 ezt. dla województw mazowieckiego i śląskiego. Dlatego też warto by się przyjrzeć nieco bliżej temu producentowi, który jest już na rynku niemieckim od pewnego czasu, a jeżdżącymi światkami dostaw są choćby dosyć udane autobusy szynowe RS1. Jednak sam producent wywodzi się ze Szwajcarii. Lata dostaw na lokalny rynek skutkują długą listą dostarczonych pojazdów. Głównie chodzi o specyficzne szwajcarskie wąskotorówki. Stadler dostarczył niezliczoną ilość specjalistycznych wagonów dla tych kolejek zębatych. Co prawda z mieszanym efektem estetycznym ale bez większych zarzutów ze strony technicznej. Napewno wagony lodowcowego ekspresu są wyrazem dobrej stylistyki przemysłowej, jednak prezentowany na InnoTrans wagon dla Zugspitzbahn ciężko zaliczyć do stylistycznie wyszukanych. Na szczęście nas prędzej spotka okazja przejażdżki jedną z jednostek rodziny FLIRT. Dla samej nazwy firma wymyśliła niezliczoną ilość rozwinięcia skrótu, jednak żadna z nich tak naprawdę nie ma wiele z prawdą do czynienia. Przyjmijmy więc, że jednostka nazywa się poprostu FLIRT. Jest to typowa platforma na bazie której można konstruować różnorakie jednostki z różnymi typami napędu. Sam wygląd zewnętrzny można oceniać różnie. Jednym się będzie podobał, innym nie. Pewne natomiast jest, że pojazdy te mają swój własny styl. W samym wnętrzu jednak nie eksperymentowano za wiele. Sprawia ono wrażenie obojętnego, nie wyróżniającego się ani na plus ani na minus. Za pewną niedoróbkę można uznać sposób realizacji oświetlenia przy WC (zdjęcie). Firma mogła pomyśleć o innym rozwiązaniu tej kwestii, ponieważ obecnie powstaje duży nie doświetlony obszar przy WC. Prezentowana jednostka posiada napęd elektryczny i jest przeznaczona dla nowego niemieckiego przewoźnika Cantus. Stadler wystawił również spalinowy zespół trakcyjny GTW przeznaczony dla holenderskiej kolei Arriva (zdjęcie poniżej, z lewej strony). Jest to kolejne zamówienie produkowanego od 1995 roku pojazdu.
O prawdziwe zaskoczenie postarała się Fahrzeugtechnik Dessau, wystawiając jednostkę Protos (na zdjęciu po prawej). Zaskoczenie jest o tyle duże, że chodzi o pierwszy oferowany pojazd tego producenta. Już na pierwszy rzut oka Protos zwraca uwagę oryginalnym kształtem ściany przedniej oraz bardzo wysoką jakością wykonania pudła. To wszystko może budzić podejrzenia, że ten producent ma już jakieś doświadczenie. I tak jest naprawdę. Fahrzeugtechnik Dessau jest dużym producentem, specjalizującym się w budowie skrzyń wagonów, czół pociągów, drzwi oraz systemów napędowych do pociągów. To tutaj powstawały skrzynie dla koncepcyjnego Lirex-a, czy VT 611. Fabryka odpowiadała również za znaczną część budowy wagonów dla koncepcyjnego pociągu Metropolitan. W ofercie znajdują się również wagony towarowe. Firma szukając dalszych możliwości rozwoju postanowiła opracować własny niskopodłogowy, modułowy pociąg regionalny. Projekt nazwano Protos, a pierwsze efekty pracy widać było na targach. Jednostka może być dostarczana zarówno jako spalinowa jak również w wersji elektrycznej. Również co do układu wnętrza oraz ilości wózków i wagonów firma zachowuje pełną uniwersalność, mogąc dostosować kształt jednostki dla konkretnych wymagań rynku. Pierwsze zamówienia już spłynęły. Np. Holenderski przewoźnik Cennexxion zamówił pięć dwu wagonowych elektrycznych jednostek Protos.
Kolejnym z producentów taboru przedstawiającym się na targach InnoTrans była czeska Škoda Transportation. Coprawda w dziedzinie taboru kolejowego nie przedstawiła jeżdżącego eksponatu ale fabryka prezentowała wizualizacje nowoczesnej lokomotywy budowanej na zlecenie kolei czeskich (zamówiono 20 sztuk). Lokomotywa typu 109E cechuje się odmienną stylistyką, jednak jej ostateczny wygląd zapewne jeszcze się zmieni, ponieważ każda kolejna wizualizacja przedstawia inny jej obraz. Jeżeli chodzi o właściwości trakcyjne, to ma to być nowoczesna lokomotywa, przystosowana do pracy na trzech systemach zasilania: 3kV=, 25kV50Hz oraz 15kV 16 i 2/3 Hz. Po doposażeniu w odpowiednie systemy zabezpieczania będzie mogła wyjeżdżać na tory sąsiednich krajów, w tym również polskie. Lokomotywa będzie wykonana jako uniwersalna o mocy 6,4 MW i prędkości maksymalnej 200 km/h. Właśnie z tych powodów raczej nieprędko zobaczymy ją w ruchu towarowym.
Nie lada zaskoczenie wywołała firma Voith, światowy producent przekładni hydraulicznych, prezentując lokomotywę Maxima 40 CC. Dalczego ta lokomotywa jest taka wyjątkowa? Otóż w dobie gdy rynek amerykański odkrył zalety lokomotyw spalinowo –elektrycznych (silnik napędza generator, a ten przekazuje energię elektryczną do elektrycznych silników) i zaczęła się masowe zastępowanie lokomotyw z przekładnią hydrauliczną, firma Voith poszła w zaparte i skonstruowała najmocniejszą lokomotywę spalinową z przekładnią hydrauliczną! Działania te przypominają końcowy okres istnienia parowozów, gdzie również pojawiały się rekordowe konstrukcje, które szybko pokonywała nowa technologia jaką były lokomotywy spalinowe. Voith z nową lokomotywą o mocy 3600kW i prędkości maksymalnej do 160km/h zdaje się potwierdzać schyłek przekładni hydraulicznych na rzecz elektrycznych, które praktycznie są ograniczane wydajnością silników spalinowych. Dlatego też targi InnoTrans mogą być ostatnim miejscem gdzie można było zobaczyć tą lokomotywę.
Na zakończenie chcielibyśmy przedstawić czytelnikom przyszłościową technologię transportu. Mianowicie chodzi o pociągi poruszające się na poduszce magnetycznej. Dotąd istnieją dwie technologie pociągów na poduszce magnetycznej. Pierwsza z nich to testowana w Japonii technologia MagLev. Ustanowiony przez ten pociąg rekord prędkości jest do dnia dzisiejszego nie pobity. Specjalnością MagLev jest fakt, że pociągi są wyposażone w specjalne wózki, które umożliwiają poruszanie się po konwencjonalnych liniach, jak również w U kształtnym torze MagLev. Drugą technologią jest niemiecki Transrapid, który doczekał się nawet własnej linii komercyjnej pomiędzy lotniskiem w Szanghaju, a centrum miasta. Niestety pomimo znacznie niższych kosztów użytkowania Transrapidu w stosunku do klasycznych pociągów dużej prędkości koszty jego budowy znacznie przewyższają koszty nowoczesnego torowiska, co powoduje nadal nieopłacalność budowy dużych komercyjnych linii. Jednak firmy się nie zrażają. Powstają kolejne projekty nowych pociągów na poduszce magnetycznej. Jedno z nowych rozwiązań przedstawiła południowo koreańska firma Rotem. Firma ta jest dużym producentem taboru kolejowego w swoim regionie dostarczając zespoły trakcyjne jak i pociągi dużej prędkości. Pociąg na poduszce magnetycznej jest elementem podkreślającym niejako wagę producenta na rynku.
W tym artykule zostały przybliżone stosunkowo mało wyróżniające się firmy, bądź takie, które w sektorze kolejowych przewozów pasażerskich przedstawiły pojedyncze nowości. W kolejnych artykułach przybliżymy bardziej wyróżniających się producentów.
Autor chce podziękować redakcji www.k-report.eu za udostępnienie zdjęć.
