Peron – pociąg strefa usprawnień

Relacja peron –pociąg była przedmiotem kilku wcześniejszych artykułów. Temat został przedstawiony pod kątem wysokości peronów, odstępu peronu od taboru oraz kwestii osób niepełnosprawnych. Całkowity chaos panujący w tej tematyce sugeruje konieczność opracowania zestawu działań, których przykładowe warianty przedstawiamy w niniejszym artykule. Zestaw działań można podzielić na dwa odrębne obszary. Pierwszy z nich dotyczy zarządcy infrastruktury kolejowej, natomiast drugi obejmuje przewoźników i właścicieli taboru.

Zacząć należy od przedstawienia koniecznych zmian dla zarządcy infrastruktury kolejowej, którym (za wyjątkiem SKM w Trójmieście) jest PKP PLK. Oczywiście mogłoby się wydawać, iż obecny chaos wynika z braku jakichkolwiek unormowań, jednak rzeczywistość jest zupełnie inna. Otóż obecne problemy wynikają głównie z nieprzestrzegania wytycznych zwłaszcza dotyczących wysokości peronów. Od przeszło 15 lat istnieje rozporządzenie obecnie wspierane przez specyfikacje TSI mówiące iż standardową wysokością peronów jest 550 mm nad główką szyny. Mimo tego PLK podczas zlecania opracowania projektów dawało wolną rękę wykonawcom, którzy nie stosowali się do tych wytycznych w efekcie czego mamy szereg zbyt niskich peronów świeżo po modernizacjach. Ten trend należy jak najszybciej zakończyć poprzez stosowanie standardu 550 mm. Rozporządzenie dopuszcza również stosowanie peronów o wysokości 760 mm nad główką szyny. Perony o takiej wysokości można stosować w węzłach z dużym ruchem aglomeracyjnym. Niestety jak dotąd nie opracowano mapy węzłów i linii na których taka wysokość miałaby zostać zastosowana. Bardzo dużym problemem są także perony 960 mm oraz wyższe. Standard 960 mm jest aktualnie dopuszczany jedynie na liniach o wyłącznie ruchu SKM, czyli faktycznie jedynie w SKM w Trójmieście. Dlatego wiele kontrowersji mogą budzić wysokie perony na linii średnicowej w Warszawie, które niedawno przeszły remont. Jak duże komplikacje wywołują takie perony można przeczytać we wcześniejszych artykułach.

Nieco mniej zarządca infrastruktury może zrobić w zakresie odstępów peronów od osi torów. Ten bardzo ważny problem nie wynika z błędów infrastrukturalnych, a jest skutkiem stosowania zbyt wąskiego taboru. Tutaj PLK powinno raczej skupić się na utrzymaniu skrajni 1-WM ewentualnie jej poszerzeniu do GC, ponieważ skrajnia GC jest obowiązkową dla nowych linii oraz teoretycznie dla modernizowanych. Teoretycznie, ponieważ jej implikacja zależy od możliwości technicznych, które akurat w polskich warunkach są osiągalne. Jednak największym problemem wymagającym przyspieszonego opracowania standardów jest kwestia zapewnienia mobilności osobom niepełnosprawnym. Obecnie kolej nie ma żadnych rozwiązań w tej materii, a „jednolity wizerunek PKP”obejmuje jedynie zestaw kolorów i kilku elementów jakie staje powinny posiadać. Niestety w kwestii osób niepełnosprawnych należy rozpocząć prace od podstaw i to właśnie tutaj PLK powinno rozpocząć przyspieszone działania w celu opracowania standardów, wzorując się chociażby na tych stosowanych w Niemczech.

Drugą stroną problemu jest kwestia taboru wykorzystywanego do przewozów pasażerskich. Jak można przeczytać we wcześniejszych artykułach problem ten wynika z kwestii powiązanych ze skrajnią. Otóż infrastruktura jest budowana według najszerszej 1-WM, natomiast tabor dla najmniejszej 505-1. To powoduje, że powstaje sztuczny problem związany z odstępami między peronem a taborem, a przecież rozwiązanie było niesamowicie proste –zamiast szerokości 2,8 metra zastosować 3,02 metra! Oczywiście mogą się pojawić kontrowersje jak taki tabor będzie akceptowany za granicą, lecz te wątpliwości powinno rozwiać podanie faktu, iż składy ICE1 i ICE2 mają dokładnie taką szerokość i mimo tego mogą być eksploatowane w Niemczech, Austrii i Szwajcarii. Oczywiście z racji innego napięcia w sieci trakcyjnej nie dojeżdżają one do Polski czy Czech, choć i w tych krajach ich szerokość jest dopuszczalna. Jednak jaki procent taboru jest eksploatowany za granicami naszego kraju? Ile z przeszło półtora tysiąca EZT opuszcza Polskę? Czy naprawdę już przeszło 50 lat temu nie było możliwości zastosowania szerszego pudła? Dlatego podstawowym działaniem przy zakupie taboru powinno być rozważenie zastosowania szerszego taboru niż obecnie –to w dużej mierze pozwoli zniwelować odstęp od peronu.

W kwestii relacji peron –wagon bardzo duże znaczenie odgrywa kwestia zabudowanych stopni. Jak wykazało proste porównanie już podstawowa szerokość wagonów była zbyt mała, natomiast jej powiększenie w wyniku wycięć na stopnie jedynie pogarszało te wyniki. Najbardziej skrajnym był wysoki peron, gdzie bezpieczne opuszczenie wagonu graniczy niemal z cudem i jest możliwe jedynie dla w pełni sprawnych pasażerów. Tutaj rozwiązaniem dla nowego taboru mogą być wysuwane stopnie jak w ED74, ewentualnie stopnie składane jak przykładowo w wagonie salonce jaki Pesa wykonała dla kolei ukraińskich UZ. To drugie rozwiązanie może być przydatne zwłaszcza w wagonach dalekobieżnych. Niestety te rozwiązania raczej ciężko będzie zaadaptować do już istniejącego taboru, który mimo wszystko stwarza duże problemy eksploatacyjne. Choć w niektórych przypadkach można zastosować pewne proste i tanie rozwiązania przejściowe. Takim świetnym przykładem były składy EN57 kursujące w ramach SKM w Trójmieście. W pewnym okresie część składów eksploatowanych wyłącznie na odcinku z wysokimi peronami posiadała wydłużony środkowy stopień. Dzięki temu bardzo duża przestrzeń między peronem a taborem była dosyć skutecznie niwelowana. Niestety aktualnie najwyraźniej zrezygnowano z wydłużonych stopni i można się jedynie zastanawiać dlaczego? W Polsce dosyć specyficznym problemem są pociągi dalekobieżne, które na swojej trasie obsługują praktycznie wszystkie rodzaje wysokości, w związku z czym muszą mieć zabudowane stopnie. To oczywiście ułatwia wsiadanie z niskich peronów lecz jednocześnie stwarza bardzo duży problem przy opuszczaniu wagonu na stacji węzłowej z wysokimi peronami. Oczywiście stopni nie da się uniknąć, jednak jakim problemem jest zabudowanie prostego siłownika pneumatycznego wysuwającego spod stopnia platformę zasłaniającą „przepaść”dzielącą wagon od wysokiego peronu? Z racji dużej liczby wagonów opracowanie takiego rozwiązania i jego wprowadzenie nie byłoby zbyt kosztowne, a w zamian pozwalałoby uniknąć wielu problemów z wpadaniem pasażerów między peron a wagon.

Jak widać problematyka relacji peron –pociąg jest na tyle szeroka i zarazem tak bardzo ignorowana, iż wprowadzenie zaledwie kilku drobnych zmian znacznie by ją poprawiło. Przestrzeganie przez PLK standardów oraz zamawianie przez przewoźników nieco szerszego taboru z wysuwanymi lub rozkładanymi stopniami rozwiązałoby wiele obecnych problemów. Natomiast w zakresie istniejącego taboru również można osiągnąć wiele poprzez drobne zmiany jak chociażby przedłużenie stopnia czy też domontowanie rozkładanych ramp wypełniających wolną przestrzeń między peronem a wagonem. Rozwiązań jest wiele, natomiast ich wdrożenie zależy w głównej mierze od dostrzeżenia problemu i chęci poszukania kilku prostych rozwiązań.