Nad przepaścią

W niedawnym artykule poruszaliśmy kwestię wysokości peronów, jednak sama wysokość to nie jedyny problem w relacji pojazd –peron. Równie ważnym problemem jest kwestia odstępów między peronem a wagonem.

Podstawą do wyjaśnienia problemów odstępów między peronem a wagonem jest kwestia skrajni, a dokładniej nakładania się na siebie kilku różnych skrajni. Problematykę skrajni kolejowej poruszaliśmy już w tym artykule, jednak dla celów niniejszego należy ją przeanalizować pod nieco innym kątem. Skrajnia kolejowa dzieli się na statyczną, która określa minimalną odległość od torów poszczególnych składników infrastruktury oraz skrajnię dynamiczną, która z kolei określa maksymalne wymiary dla taboru. Jednak żeby nie było tak łatwo w normalnotorowej Europie obowiązują aż trzy odmienne skrajnie. Pomijając wyjątkową Wielką Brytanię mamy do czynienia ze skrajnią podstawową 505-1, która obowiązuje we Francji Hiszpanii, Portugalii, Włoszech i nieco wyższa w Szwajcarii, następnie mamy skrajnię wyższą i szerszą jaka obowiązuje pozostałe kraje i jest maksymalną dla Szwecji, Norwegii, Niemiec, Austrii czy z pewnymi małymi ograniczeniami Belgii, Holandii i Luksemburga. Trzecią grupą są kraje dawnego bloku wschodniego, gdzie po dziś dzień obowiązuje poszerzona skrajnia 1-WM ustalona przez OSŻD. Taka skrajnia obowiązuje w Polsce, Czechach, Słowacji, Węgrzech, Rumunii, Bułgarii i całą dawną Jugosławię. Jak te różnice przekładają się na problem odstępów peronów od taboru? Otóż skrajnia 505-1 pozwala na umieszczenie peronów w odległości 1620 mm od osi toru, skrajnia pośrednia wymaga już 1650 mm, natomiast skrajnia 1-WM wymaga odstęp peronu od osi toru wynoszący 1675 mm. To jak bardzo dobrze widać daje 55 mm różnicy pomiędzy maksymalnymi wymiarami, oraz 25 mm między skrajnią pośrednią a 1-WM. W związku z tym szersza skrajnia obowiązująca w Polsce jest często niesłusznie obwiniana za „zbyt duże”odstępy między taborem a peronem, dlaczego niesłusznie wyjaśni następny akapit. Pojawiły się również pomysły aby zmniejszyć skrajnię do pośredniej, jednak zapomina się tutaj o wytycznych UE, które wprowadziło skrajnię GC, która jest obowiązkową dla wszystkich nowych linii w tym KDP. A cóż takiego daje skrajnia GC –poszerza i zwiększa skrajnię dla budowli kolejowych i w zasadzie nieznacznie wychodzi poza skrajnię 1-WM. Jednak dla interesującej nas kwestii odstępów od peronów wprowadza ona nowy standard w którym perony mają być zlokalizowane 1700 mm od osi toru, czyli jeszcze dalej niż w przypadku 1-WM. Wobec tego przechodzenie na węższą skrajnię na konwencjonalnych liniach kolejowych mijałoby się z celem, ponieważ na nowych trasach KDP perony byłyby ponownie dalej od osi stwarzając dodatkowe 50 mm odstępu, choć w stosunku do 1-WM mamy zaledwie 25 mm różnicy.

Tym sposobem przechodzimy do skrajni dotyczącej taboru. Tutaj również mamy do dyspozycji trzy gabaryty, jednak w ich przypadku sprawa jest nieco bardziej skomplikowana, ponieważ szerokość pudła wagonu zależy od jego długości. Przykładowo podstawowy wagon we Francji ma szerokość 2,8 metra, natomiast złożony z krótkich wagonów pociąg Spacium/Franceilien ma szerokość 3,06 metra. Dlatego dla celów niniejszego artykułu posłużymy się przybliżonymi szerokościami dla wagonów o podstawowej długości 26,4 metra. W przypadku podstawowej skrajni wagon może mieć szerokość 2,8 metra, dla skrajni poszerzonej 3,02 metra, natomiast dla obowiązującej w Polsce może mieć aż 3,2 metra! Teraz wystarczy spojrzeć na gabaryty eksploatowanego w Polsce taboru by uświadomić sobie problem. Otóż z niewiadomych powodów wszystkie wagony oraz inne pojazdy mają szerokość około 2,8 metra czyli wymaganą przez minimalną skrajnię występującą w krajach, gdzie zaledwie 10% eksploatowanego w Polsce pasażerskiego taboru było kiedykolwiek użytkowane! Pomijając specjalne wyjazdy okolicznościowe można zapytać ile jest regularnych pociągów do Francji czy Włoch aby uzasadniać taką szerokość taboru? Dzieląc te wymiary na połowę otrzymujemy skrajny punkt wagonu 1400 mm od osi toru, co daje odległość od peronu 275 mm! Tak, w wyniku nagminnego stosowania węższych od dopuszczalnych wagonów w podstawowym wariancie mamy odstęp między peronem a wagonem na poziomie przeszło 27 cm! Przecież w taką „przepaść”bez problemu wpada człowiek nie mówiąc już o problemach z wykonaniem takiego kroku! Podczas gdy w przypadku taboru dla skrajni pośredniej 3,02 metra (dopuszczającej jego eksploatację w Niemczech, Austrii, Czechach czy Słowacji) mamy zaledwie 165 mm! Natomiast wykorzystując maksymalne dopuszczalne gabaryty 3,2 metra (nadal pozwalające na eksploatację w Czechach czy Słowacji) otrzymujemy odstęp zaledwie 75 mm.

 

Jednak na tym nie koniec problemów z odstępami, ponieważ zastosowane w wagonach stopnie jedynie potęgują ten problem. Gdy założymy, że ostatni ze stopni znajduje się na wysokości peronów 550 mm i jest ulokowany na szerokości pudła, a następnie uwzględnimy kolejne stopnie odpowiadające wysokościom oraz ich 10 cm odsunięcie do wnętrza możemy zobaczyć prawdziwą genezę problemu. Dane dla poszczególnych szerokości wagonów zostały zestawione w tabeli poniżej, natomiast wartości stwarzające jawne zagrożenie zostały pogrubione.

Porównanie odstępu wagonu od peronu z uwzględnieniem stopni

 

Z lektury powyższej tabeli można bez większych analiz zauważyć jak duży problem stanowią schody zamontowane w taborze dalekobieżnym, zwłaszcza dla wagonów według minimalnych wymaganych szerokości, czyli praktycznie wszystkich eksploatowanych! Tak jawne zagrożenie dla pasażerów, zwłaszcza w przypadku wysokich peronów powinno już dawno zostać zauważone i rozwiązane. Zwłaszcza, że stosowne rozwiązania istnieją od lat, jedynie w Polsce zostały zapomniane. Przykładowo klapa zasłaniająca schody w dawnych wagonach była dźwigana i opuszczana ręcznie –dlaczego? Ponieważ w przypadku obsługi wysokich peronów zostawała ona na swojej pozycji i pozwalała na bardziej komfortowe i bezpieczne obsługiwanie wysokich peronów. Patrząc na te dane widać również, iż zastosowane w ED74 wysuwane stopnie pozwalają na zniwelowanie problemu odstępu między taborem a peronem. Rozwiązań jest znacznie więcej, jednak z racji obszerności tematu ponownie zostanie on przedstawiony w odrębnym artykule.