Pseudo oszczędnościowa polityka taborowa

Zgodnie z zapowiedziami w niniejszym artykule przyglądamy się nieco polityce taborowej PKP Cargo. Oczywiście główną strefą działalności tej spółki są przewozy towarowe, jednak pomimo „Usamorządowienia”przewoźnik towarowy nadal pozostał miejscem zdeponowania nadmiernego taboru co sprawia, iż nadal wykonuje usługi trakcyjne na potrzeby przewoźników pasażerskich.

PKP Cargo jako spółka działająca na zasadach rynkowych musi prowadzić takie działania aby była rentowna. Wobec tego przewoźnik ma duże pole do działań, których ocena powinna odbywać się na zasadzie wyniku z prowadzonej działalności i teoretycznie społeczeństwo ma tutaj mało do powiedzenia. Oczywiście tak by było gdyby przewoźnik został zgodnie z założeniami sprywatyzowany i działał w pełni niezależnie. Niestety w obecnej formie jest nadal własnością Państwa tudzież społeczeństwa, które w tym układzie może mieć zastrzeżenia do prowadzonych działań. W pierwotnym układzie reformy zakładano utworzenie w ramach PKP spółki, która stałaby się właścicielem lokomotyw i dzierżawiłaby je poszczególnym operatorom. Jednak pomysł ten choć wcielony w życie bardzo szybko zakończył się przejęciem taboru przez PKP Cargo, ponieważ do działalności organu wypożyczającego miano wiele zastrzeżeń. Z drobnymi wyjątkami PKP Cargo było jedynym posiadaczem środków trakcyjnych aż do pamiętnej reformy zwanej „Usamorządowienie”w efekcie której PKP IC oraz ówczesne PKP PR zostały wyposażone w „konieczne”środki trakcyjne i zaplecze. Niestety o ile PKP IC otrzymało zarówno konieczne lokomotywy elektryczne jak i szereg niekoniecznie potrzebnych lokomotyw spalinowych to już PKP PR nie dość, że otrzymało jedynie lokomotywy spalinowe, to jeszcze zostało pozbawione posiadanych lokomotyw EP07 zmodernizowanych za pieniądze spółki.

Oczywiście nie sposób zauważyć, iż lokomotywy potrzebne przewoźnikowi regionalnemu zostały w PKP Cargo i dołączyły do szeregu odstawionych wcześniej maszyn zbędnych wobec spadku udziału w rynku na rzecz prywatnych przewoźników towarowych. Maszyny te zazwyczaj stały odstawione w którejś z licznych hal, jednak w wyniku spowolnienia gospodarczego w 2009 roku szukając oszczędności lokomotywy te trafiły na tory pod otwartym niebem. Krok ten był podyktowany faktem, iż PKP S.A. jest nadal właścicielem zaplecza technicznego za którego wynajem spółkom kolejowym przychodzi słono płacić. Wobec tego postanowiono zrezygnować z tego „luksusu”i maszyny trafiły na powietrze. Najbardziej wymownym przykładem jest tutaj Wałbrzych i szereg dawno odstawionych lokomotyw ET21. Oczywiście również w innych częściach kraju można zaobserwować podobne zjawisko, gdzie odstawione lokomotywy uzupełniają krajobraz. Czy wobec tego nie byłoby bardziej rozsądnym wyjęcie zbędnych maszyn z PKP Cargo i przekazanie ich do spółki leasingującej? Oczywiście każdy powie, iż wówczas prywatni operatorzy w Polsce natychmiast by je wynajęli stwarzając konkurencję PKP Cargo, jednak i na to jest sposób –wynajmowanie maszyn w kraju jedynie przewoźnikom pasażerskim, natomiast oferowanie ich przewoźnikom towarowym na rynkach zagranicznych jak Czechy i Słowacja. Przecież w podobny sposób u polskich operatorów znalazł się szereg maszyn z Czech, które zbędne w tym kraju narodowy przewoźnik postanowił zaoferować w formie leasingu w Polsce.

PKP Cargo w ramach szukania oszczędności poszło o jeszcze jeden krok dalej. Być może zainspirowanie popularnym w świecie samochodowym „downsizingiem”, czyli stosowaniem coraz mniejszych pojemności silników, doprowadziło do podjęcia decyzji o podobnym ruchu w transporcie towarowym. Schemat zmian można opisać w następujący sposób –zamiast ET22 stosuje się EU07, zamiast ET40/41/42/ stosuje się ET22, zamiast 2xET22 stosuje się ET41. Niby wszystko w porządku i zgodne z trendem w motoryzacji, jednak w tym myśleniu pomija się jeden czynnik. Otóż w motoryzacji pomimo zmniejszenia pojemności moc silników pozostaje tożsama lub wzrasta. Przykładowo obecnie silnik o pojemności 1,4 lira osiąga moc zbliżoną do wcześniejszego silnika 2,5 litra. Wobec tego downsizing na kolei można by określić jako zastępowanie lokomotywy ET22 (sześć osi) lub nawet ET41 (osiem osi) przez Traxa lub Eurosprintara (cztery osie). Oczywiście można zapytać w czym jest szkodliwe to zjawisko, skoro mniejsza lokomotywa „daje radę”. Oczywiście maszyna o mniejszej mocy uciągnie skład, jednak ma to kilka minusów.

Wypada zacząć od faktu, iż słabsza lokomotywa będzie potrzebowała dłuższej drogi (i czasu) aby osiągnąć prędkość przejazdową. To z kolei przekłada się na zwiększone zużycie energii elektrycznej, bowiem silnik elektryczny najefektywniej pracuje przy dużych prędkościach obrotowych. Między innymi z tego powodu stosowanie silników zamontowanych bezpośrednio na osiach nie jest zbyt powszechne, ponieważ brak przekładni w takim rozwiązaniu daje znacznie niższe prędkości obrotowe silnika, który w efekcie zużywa więcej energii elektrycznej. Drugim zasadniczym problemem wynikającym ze stosowania słabszych maszyn jest znacznie większe obciążenie silników trakcyjnych, które nie tylko mają wydłużony rozruch ale również muszą pracować pod większym obciążaniem, co bardzo wyraźnie słuchać na szlaku. Wobec tego można oczekiwać, iż w niedługim czasie zaczną się nagminne awarie lokomotyw związane z przegrzaniem silników i w skrajnych przypadkach z ich trwałym uszkodzeniem. Choć wobec olbrzymiego nadmiaru taboru w PKP Cargo kilka „spalonych lokomotyw”nie zrobi różnicy, a wymiana silnika z odstawionej maszyny nie stanowi większego problemu. Pytanie tylko czy jest to nieświadome działanie, czy też jest to polityka zakładająca maksymalne wyeksploatowanie istniejącego taboru dla osiągnięcia minimalnych oszczędności i uniknięcia przekazania lokomotyw innym operatorom.

Wobec tego oszczędności z zastosowania słabszej maszyny są raczej nikłe, w końcu z jakiegoś powodu w czasach PRL wybudowano przeszło tysiąc lokomotyw ET 22 i skierowano je do obsługi ruchu towarowego, natomiast seria EU07 nie przekroczyła liczby 500 i była wykorzystywana w ruchu pasażerskim. Jednak dlaczego PKP Cargo podjęło tą decyzję –odpowiedzi można poszukiwać w systemie rozliczania za zużytą energię trakcyjną. W celu rozliczenia poszczególnych przewoźników za zużytą energię elektryczną zastosowano skomplikowany system, który polega na rozliczaniu energii z poszczególnych podstacji na podstawie liczby pociągów oraz zastosowanych środków trakcyjnych (stosowny mnożnik). Wobec tego zastosowanie słabszej lokomotywy daje papierowe oszczędności, ponieważ przelicznik dla mniejszej lokomotywy jest mniejszy niż dla większej. Oczywiście współczynniki te nie biorą pod uwagę faktu, iż słabsza lokomotywa poprzez wydłużony rozruch oraz jazdę na szlaku z cięższym składem będzie zużywała więcej energii. To sprawia, iż po przeliczeniu jednostkowym koszty zużytej energii są mniejsze, jednak faktycznie są one najzwyczajniej „zamiatane”do innych pociągów. Przykładowo jeżeli z jednej linii korzysta PKP Cargo, PKP IC oraz kilku prywatnych operatorów, to owe koszty zostają rozbite na wszystkich tych przewoźników.

Na zakończenie warto również wspomnieć o stosowaniu lokomotyw spalinowych na szlakach w pełni zelektryfikowanych. Tutaj trzeba przyznać, iż jest to głównie przypadłość przewoźników prywatnych, którzy z racji braku dostępu do zbędnych maszyn PKP Cargo w pierwszej kolejności mogli zakupić jedynie lokomotywy spalinowe i dzięki nim rozpoczęli planowe kursy. Nieco lepiej sytuacja wyglądała wśród dawnych przewoźników przemysłowych, ponieważ posiadali oni pewną liczbę (niewystarczającą) lokomotyw elektrycznych, stąd eksploatacja lokomotyw spalinowych. Jednak trakcja elektryczna jest znacznie tańsza, zwłaszcza wobec ciężkich pociągów towarowych. Bardzo uogólniając można podać, iż koszt energii trakcyjnej dla pociągu elektrycznego jest dwukrotnie niższy niż dla pociągu w trakcji spalinowej, dlatego przewoźnicy prywatni rozpoczęli poszukiwania używanych lokomotyw w Słowacji, Czechach, Austrii a nawet w Maroku. Co ciekawsze dla przewoźnika prywatnego bardziej opłacalne jest ciągnięcie pociągu lokomotywą elektryczną nawet gdy zaraz za nią znajduje się lokomotywa manewrowa konieczna do wykonania manewrów na niezelektryfikowanej części trasy. Wobec tego zastosowanie ST45-04 na trasie w pełni zelektryfikowanej (o czym pisaliśmy w niedawnym artykule) może budzić kontrowersje. Zwłaszcza, iż tego samego dnia na stacji granicznej Zebrzydowice było odstawionych 10 maszyn serii ET22 oraz ET41, które równie dobrze mogły pociągnąć ten pociąg. Nawet biorąc pod uwagę znacznie mniejszą moc lokomotywy ST45 można szacować, iż koszt jej uruchomienia był tożsamy w lokomotywą ET22… .