PKP wycięło konkurenta – komentarz Adama Fularza

Jak dowiedzieliśmy się na konferencji PKP Polskie Linie Kolejowe, obie spółki miały mniej więcej porównywalne zadłużenie, w sumie wynoszące 380 mln PLN. Zadłużenie PKP Intercity to ok. 180 mln PLN, a zadłużenie spółki Przewozy Regionalne to ok. 200 mln PLN. Tymczasem zarząd infrastruktury po raz kolejny wszedł w rolę regulatora rynku i arbitralnie zadecydował o wyeliminowaniu z rynku konkurencyjnych pociągów dalekobieżnych kursujących pod marką InterRegio.

Pobieżna analiza korespondencji między przewoźnikami kolejowymi (pisma z dni: 7 kwietnia, 23 kwietnia br.) pokazuje że spółka grupy PKP, zarządzająca liniami kolejowymi, wystąpiła w dn. 7 kwietnia o spłatę zadłużenia albo przedstawienie listy pociągów do skasowania. Spółka otrzymała po ponagleniach (i pismach w stylu „że to 20 % pracy przewozowej”i sugerujących że nie można zamykać przewozów) wykaz takowych pociągów. Przewozy Regionalne przedstawiły zarządcy infrastruktury dopiero w piśmie z 23 kwietnia 44 pociągi (zamiast ok. 150, jakie miały przedstawić do likwidacji). Dyrektor PLK twierdził w rozmowie że wykaz pociągów był źle sporządzony (podano dziwne adnotacje w polu z informacją o kursowaniu pociągów- piszę z pamięci, ale prawdopodobnie chodziło o to iż założono że będą odwołane tylko na tydzień) jak też wypominał że lista owa była sporządzona przez pracownika niskiego szczebla (mimo że widniały na niej podpisy i pieczęcie dyr. ds. finansowych oraz szefa firmy).

W każdym bądź razie PKP PLK poinformowało, że z uwagi na nieprzedstawienie pełnej listy 150 pociągów przewoźnika do skasowania, zarządca infrastruktury sam wybierze pociągi do skasowania. I bawiąc się w regulatora rynku, spółka należąca do PKP wycięła swojemu konkurentowi numer tnąc akurat te pociągi które konkurowały z ofertą innej spółki należącej do PKP S.A. Dyrektor PLK mówił że zadłużenie Przewozów Regionalnych miało wcześniejszy termin wymagalności niż zadłużenie spółki PKP Intercity, co nie zmienia faktu że doszło do wyeliminowania konkurencji w branży.

Odmiennie niż w wielu krajach, infrastruktura kolejowa w Polsce należy do firmy która jednocześnie sama wykonuje przewozy. Niedawno zarządca infrastruktury wprowadził blokujący konkurencję zapis o konieczności uzgadniania wprowadzenia nowego pociągu na tory z innymi przewoźnikami. Teraz walczy z resztka wolnego rynku. Dawny monopolista, PKP S.A., jest zarówno właścicielem torowisk, jak i przewoźnika PKP Intercity, dla którego pociągi InterRegio stanowiły konkurencję. Dzięki konkurencji w tym sektorze rynku koszt podróży np., na trasie Warszawa- Kraków poprzez Centralną Magistralę Kolejową spadł z 97 PLN do 35 PLN (i 26 PLN z Regio-karnetem).

Ośrodek oporu przeciwko konkurencji w tej branży znajduje się w Ministerstwie Infrastruktury, a za główną opozycję dla konkurencji na torach środowiska liberalne widzą poglądy wiceministra odpowiedzialnego za kolejnictwo. Jest nim Juliusz Engelhardt z nadania PSL. Jest on byłym dyrektorem PKP, kojarzony ze szczecińskimi etatystami (m.in. Bogusławem Liberadzkim), zwalczającymi trendy wolnorynkowe w sektorze transportu. Krytycy na forach goldenline, pl.kolej.misc, zaliczają jego poglądy do radykalnych na tle lobby zwanego „betonem PKP”. Lobby to reprezentuje interesy wpływowej grupy komunistycznych i postkomunistycznych dyrektorów kolejowego monopolu, wciąż rządzących tą branżą.

W Polsce są przypadki pozytywne na rynku kolejowych. Nie ma zadłużenia u zarządcy infrastruktury prywatny przewoźnik kolejowy PCC Arriva obsługujący połączenia regionalne i dwa połączenia dalekobieżne sezonowe w woj. kujawsko-pomorskim i pomorskim. Otrzymuje on nawet mniejsze subwencje niż Przewozy Regionalne, które musiał pokonać w przetargu na świadczenie usług. Przewoźnik PCC-Arriva zatrudnia 150 osób, obsługując 2.1 mln pociągo- km rocznie. Wraz z poddostawcami, wliczając zatrudnionych w podmiotach zewn. przy sprzątaniu i utrzymaniu taboru otrzymujemy zatrudnienie ok. 100 osób na każdy mln pociągo-kilometrów. Oczekując tej samej wydajności bez żadnych efektów skali, od np. Przewozów Reg., otrzymalibyśmy zatrudnienie na poziomie 6 800 osób. A jest ono na poziomie 15,5 tysięcy pracowników.

Problemem jest łki przetargów. Aż 95 % całości usług transportu publicznego w Szwecji zlecanych jest poprzez mechanizm przetargów. W Szwecji już 20 lat temu metodą przetargów na obsługę linii kolei pasażerskich wprowadzono na rynek kolejowy prywatna konkurencję. W ciągu dekady od 1989 roku redukcja kosztów w skali kraju wynosiła 25 %, a lokalnie nawet 40 %. Wskaźnik pokrycia kosztów wpływami z biletów wzrósł po wprowadzeniu przetargów o 25 %. W latach 1998-2007 liczba pasażerokilometrów wykonanych przez pasażerów w tamtejszym transporcie zbiorowym wzrosła o 61 %.

W Wielkiej Brytanii prywatyzacja kolei była wielkim sukcesem gospodarczym. Monopol rozbito na 25 konkurujących ze sobą w przetargach przewoźników (dziś ich liczba wynosi ok. 30). Dane na temat liczby wypadków dowodzą stałego spadku ich liczby, mimo głosów krytyki nagłaśniającej pojedyncze incydenty. Liczba przewiezionych pasażerów wzrosła z 740 milionów rocznie w przededniu prywatyzacji do 1270 milionów w okresie sprawozdawczym 2008-2009. W tym okresie liczba pasażerokilometrów wzrosła o ok. 20 miliardów, z poziomu ok. 31 miliardów do 50,7 miliardów pas-km.

 W tym samym okresie miał miejsce ogromy spadek przewozów pasażerskich koleją w Polsce:
1990: 789 922 tys. pasażerów
2008: 291 172 tys. pasażerów
1990: 50,3 miliarda pasażerokilometrów
2008: 20,0 miliarda pasażerokilometrów

Liczba podróży koleją przypadająca na mieszkańca rocznie jest 3-krotnie niższa od poziomu Czech czy RFN. Obalenie monopolu, a wcześniej duopolu (Przewozy Regionalne oraz PKP Intercity) oraz podział tych firm na ok. 25- 30 franszczyz wystawianych w przetargach spowodowałby wzrost przewozów nawet o 300 % w liczbie pasażerów i 200 % w liczbie wykonanych pasażerokilometrów. Dotychczasowe reformy jednakże skupiały się na obronie miejsc pracy przede wszystkim dla managerów z politycznego nadania, którzy najprawdopodobniej straciliby pracę z winy swoich niskich kwalifikacji przy zmianie właściciela tych przewoźników.

W Polsce projekty aktów prawnych likwidują wolną konkurencję również w drogowym transporcie publicznym, gdzie rząd PO-PSL planuje m.in. wprowadzenie monopoli. Mimo że konkurencja przewoźników spowodowała spadek cen na części tras gdzie taka konkurencja sprawnie funkcjonuje. Brak jest w ogóle debaty świat polityki ze światem nauki, całkowicie brak jest specjalistów z dziedziny ekonomiki transportu, nie istnieją niezależne placówki naukowe. Brak jest w Polsce niezależnej nauki ekonomicznej w tej dziedzinie, brak jest pieniędzy na niezależne badania. Proces tworzenia prawa i polityki zdominowany jest przez grupy nacisku, osób z zewnątrz nie dopuszcza się. Jest to sprzeczne z tradycjami krajów demokratycznych, mających funkcjonującą instytucję wysłuchań publicznych.

Wykresy (źródło):
NATIONAL RAIL TRENDS 2008-2009 YEARBOOK, Office of Rail Regulation (ORR), Londyn 2009
Literatura:
Bertil Hylén 'Intermodalny transport publiczny ze Szwecji’, Zielone Swiatło, NR 17/ 2009
http://www.wykop.pl/link/288721/rzad-chce-zniszczyc-prywatne-firmy-przewozowe-koniec-busow/