Monachijskie składy metra typu C

Tabor metra zazwyczaj nie jest specjalnie porywającym jeżeli chodzi o stylistykę, podobnie można powiedzieć o jego innowacyjności. Jednak są na świecie wyjątki, a do takich bez wątpienia należą składy metra typu C eksploatowane przez MVG w Monachium.

Metro w Monachium było budowane z myślą o dwuwagonowych zespołach łączonych razem w trakcji ukrotnionej do trzech tworząc skład sześciowagonowy. To umożliwiało tworzenie składów o różnej długości, a w razie awarii wyłączenie jedynie jego części. Tak było od 1967 roku, kiery rozpoczęły kursowanie pierwsze dwuwagonowe zespoły typu A. Jednak wraz z dochodzeniem do 30 lat eksploatacji pierwszych składów nastała konieczność ich zastąpienia. Ponieważ w przeciągu tych lat niektóre cechy pojazdów pierwotnych przestały być aktualne, więc należało rozważyć jak mają wyglądać ich następcy. Pierwszym czynnikiem był fakt, że większość pociągów metra już od dawna jest zestawianych w składy sześciowagonowe, stąd koncepcja pojazdów dwuwagonowych mijała się z celem. Rozważano wówczas dwie opcje, a mianowicie składy trójwagonowe oraz sześciowagonowe. Drugą kwestią, jaka w tamtym okresie stała się już aktualna była możliwość przechodzenia między wagonami. Rozwiązanie to zdobywało wówczas zwolenników, ponieważ dawało większe poczucie bezpieczeństwa dla pasażerów, redukowało uczucie klaustrofobii, jak również pozwalało na bardziej równomierne rozłożenie pasażerów wzdłuż całego składu. MVG rozważając te opcje postanowiło pójść na całość i zamówiło pojazdy, które po dziś dzień można uznać za przełomowe i innowacyjne, bowiem postanowiono zamówić pociągi sześciowagonowe z szerokimi przejściami międzywagonowymi.

W grudniu 1997 roku wyłoniono konsorcjum w składzie AD Tranz (Obecnie Bombardier) oraz Siemens, któremu zlecono opracowanie prototypu i wykonanie pojazdów seryjnych. W ramach konsorcjum Bombardier odpowiadał za projekt części mechanicznej (pudła, wózki), dostawę podzespołów i montaż finalny, natomiast Siemens odpowiadał za część elektryczną. Za stylistykę nowych pojazdów odpowiadał Alexander Neumeister, który nadał potencjalnie nudnym pojazdom metra ich własny styl, który pomimo upływu lat nadal można uznać za aktualny. Pudła wagonów postanowiono wykonać z aluminium, co jest rozwiązaniem poprawnym zważywszy, że kompilacja niskich temperatur z wilgocią, jakie nieodłącznie panują w metrze, stwarza duże wymagania odnośnie konstrukcji stalowych. Jak już wcześniej wspomniano sześciowagonowy pociąg posiada szerokie przejścia międzywagonowe, które sprawiają wrażenie istnienia jednej długiej przestrzeni zamiast sześciu wagonów. Dzięki zastąpieniu przestrzeni zajmowanej w starszych pociągach przez kabiny maszynisty udało się uzyskać zwiększenie pojemności całego pociągu aż o 5%.

Projekt wnętrza przewidywał utworzenie specjalnych przestrzeni wielofunkcyjnych dla wózków inwalidzkich oraz dziecięcych, czy też rowerów. Bardzo innowacyjnie postanowiono rozwiązać rozplanowanie wnętrza. W wagonach skrajnych oraz w początkowej części sąsiadujących z nimi wagonów środkowych zastosowano siedzenia ze sklejki drewnianej, które ustawiono bokiem do kierunku jazdy, lecz nie prostoliniowo wzdłuż ściany, lecz w formie delikatnego łuku. Pozostała przestrzeń otrzymała siedzenia z niskimi oparciami obite niebieską tkaniną ustawione w układzie 2+2 w formie grupowej. To innowacyjne rozwiązanie jest ze wszech miar praktyczne, bowiem ostatnie wagony w składzie są najczęściej narażone na akty wandalizmu. Stąd zastosowanie drewnianych siedzeń oraz układu wzdłużnego ma je redukować. Z kolei, gdy wagon ten jedzie jako pierwszy jest narażony na znacznie większą ilość pasażerów, niż wagon środkowy więc zastosowanie układu wzdłużnego pozwala na zaoferowanie większej ilości miejsc stojących. Rozwiązanie to było innowacyjne tak w momencie premiery podczas InnoTrans w 2000 roku jak i w kolejnych latach, praktycznie po dziś dzień. Dla zapewnienia odpowiednich parametrów trakcyjnych wszystkie osie w składzie są napędne, co przy mocy 2,4 MW i prędkości maksymalnej 80 km/h daje bardzo dobre parametry przyspieszenia. Czas przyspieszania od 0 do 80 km/h wynosi zaledwie 25 sekund.

 

Pierwotne zamówienie obejmowało produkcję 10 sześciowagonowych składów, które zostały dostarczone w latach 2000-2001, w późniejszym czasie złożono zamówienie uzupełniające na 8 kolejnych składów, które zostały dostarczone w 2005 roku. Te liczby mogą się wydawać małe, jednak przeliczając to na pojedyncze wagony daje to 108 sztuk lub około 21% taboru metra MVG. Oczywiście jednostki które one zastąpiły były dwuwagonowe, dlatego można określić, że zastąpiły one 54 najstarsze składy metra w Monachium.

Składy metra typu C w Monachium od samego początku były innowacyjne pod względem stylistyki jak również rozwiązania wnętrza, które pomimo upływu lat nadal są na czasie. Można by rzec, że są nawet ponadczasowe. Korzystając w usług metra w Monachium można w ramach jednej linii porównać w praktyce stare z nowymi składami. Ponieważ system ten został zbudowany dosyć dawno, więc stacje metra dalekie są od współczesnych standardów przejrzystości i czystości. Ciasne ciemne przejścia jak również nagminne zaśmiecenie gazetami sprawiają dosyć nieprzyjemne wrażenie. Trafiając na stary skład wrażenie to jest tylko potęgowane, natomiast mając szczęście odbyć podróż w nowym możemy odnieść odrębne wrażenie. Jasny pojazd z szerokimi oknami, drzwiami oraz obszernym jasnym wnętrzem kontrastuje mocno ze starymi składami. Po takim praktycznym porównaniu jedyne pytanie jakie się nasuwa to dlaczego tak udany tabor stanowi zaledwie 21% ogółu, podczas gdy nadal są eksploatowane pociągi mające już ponad 30 lat… .