Asynchroniczny EN71 dla SKM w Trójmieście

Po prezentacji EN57 z silnikami asynchronicznymi przyszedł czas na zaprezentowanie wersji czteroczłonowej z tym napędem. Prototypową modernizację zamówiło SKM w Trójmieście, a zadanie wykonał Newag. W niniejszym artykule powracamy do rozważań nad zasadnością wprowadzenia napędu asynchronicznego w polskich EZT.

 

O historii SKM napisano już wiele tekstów, stąd zainteresowanych odsyłamy tutaj, tutaj oraz tutaj. Jednak w niniejszym artykule chcielibyśmy się odnieść do zmian, jakie zaszły na kolejce w przeciągu dwóch lat. Oczywiście na pierwszy rzut oka ocena musi się rozpocząć od taboru, którym to przyszło podróżować. Niestety w tym zakresie nie widać diametralnych zmian. Oczywiście za wyjątkiem wprowadzenia dwa lata temu do ruchu czterech EZT EN57 wyposażonych w rozruch impulsowy w zasadzie pozostałe elementy pozostają bez większych zmian. Owszem niektóre składy otrzymały malowanie według nowego żółto-niebiesko-srebrnego wzoru, jednak ciężko mówić w tym przypadku o jakimś diametralnym postępie. Niewiele lepiej można ocenić EW58 przemalowane w historyczne barwy. Owszem autora artykułu niezmiernie ucieszył widok przemalowanych w historyczne barwy składów, jednak z drugiej strony zasmucił fakt, że składy te nie są już muzealnymi, do czego już dawno się kwalifikują. W efekcie można powiedzieć, że odnowa taboru przez SKM w Trójmieście kuleje i to w pełnej rozciągłości.

 

Nieco lepiej prezentują się inne elementy. Automaty biletowe są już chyba na każdej stacji, choć z obserwacji widać dosyć wyraźnie, że nie mają one chęci akceptacji polskich monet i banknotów większych od 10zł, stąd itak znaczna część pasażerów musi kierować się do tradycyjnych kas. Niewiele lepiej prezentuje się kwestia dynamiki podróżowania. Przyspieszenie rozruchu składów EN57 zawsze było mizerne, jednak w przypadku SKM jest to nader widoczne. Niestety obserwacja ruszających składów z rozruchem impulsowym potwierdza bardzo duże braki w mocy, jakie cechują bazowe silniki w EN57. Również prędkość jazdy nie powala, co pozwala sądzić, że jakość torowiska nie jest w najwyższej formie, choć (przynajmniej z pokładu) nie czuć występowania tak masakrujących sieć krajową zwolnień punktowych. Dopiero, gdy przyjdzie nam skorzystać z jednej ze zmodernizowanych stacji odczujemy znaczną różnicę. Nowe pokrycie peronów o wysokości 960 mm nad główką szyny czy windy dla niepełnosprawnych pozwalają stwierdzić, że jednak nie wszystko jest stracone. Na zmodernizowanych przystankach znalazły się również ekrany LCD z informacją pasażerską, która jednak ma charakter statycznej, stąd nadal wszelakie zachwiania w rozkładzie jazdy nie znajdują odzwierciedlenia w wyświetlanej informacji. Generalnie przed SKM w Trójmieście jeszcze długa droga, zanim legendarna pierwsza linia SKM w kraju dorówna poziomowi zachodniemu.

O genezie koncepcji napędu zrealizowanego za pomocą silników asynchronicznych prądu przemiennego pisaliśmy już szerzej podczas prezentacji jednostek zmodernizowanych dla Kolei Mazowieckich. Stąd dokładniejszy opis jest tutaj zbędny. Dzięki temu możemy się skupić na aspektach praktycznych i rozważeniu zasadności wprowadzenia napędów asynchronicznych na większą skalę. Przez lata autor tekstu oceniał przebudowy składów EN57 na wersję EN71 za krok bardzo niekorzystny ekonomicznie. Bowiem wstawienie drugiego wagonu silnikowego nie dawało żadnych korzyści w formie przyspieszenia, za to przy niemal tożsamych z EN57 kosztach oferowało o 2/6 mniej przestrzeni dla pasażerów. Nawet w górskim terenie EN71 nie wykazywało jakichś diametralnych różnic w stosunku do EN57 w efekcie czego nawet do Zakopanego dojeżdżały składy 2x EN57, choć teoretycznie to właśnie dla tej linii skonstruowano bazowe EN71. Dlatego można było dosyć sceptycznie podejść do koncepcji budowy EN71 z silnikami asynchronicznymi.

Jednak patrząc na osiągnięte wyniki po raz pierwszy można ocenić, iż zastosowanie dwóch wagonów silnikowych daje faktyczne korzyści w stosunku do składów trójwagonowych z napędem asynchronicznym. Bowiem w momencie gdy dla EN57 przyspieszenie rozruchu wzrosło z 0,5 m/s2 do 1 m/s2, to w przypadku EN71 mamy wzrost do 1,4 m/s2! Aby nakreślić jak diametralna zmiana zaszła w tej materii warto porównać czas rozpędzania do 100 km/h, który w przypadku bazowych EN57 i EN71 wynosi 120 sekund, to w przypadku EN57 maleje on do 42 sekund, natomiast w EN71 do zaledwie 30 sekund! Inaczej mówiąc tylko na jednym postoju da się skrócić czas jazdy o przeszło minutę! Oczywiście w warunkach SKM, gdzie prędkość maksymalna nie przekracza najprawdopodobniej 60 km/h te oszczędności będą mniejsze, jednak zakładając skrócenie przyspieszania o 30 sekund oraz biorąc pod uwagę ilość przystanków można oszacować potencjalne skrócenie czasu jazdy. Przykładowo odcinek Gdańsk Główny –Gdynia Główna mający 13 przystanków pośrednich da nam oszczędności rzędu 390 sekund, czyli 6 i pół minuty. O tyle można by bez inwestycji w infrastrukturę skrócić czas jazdy między tymi stacjami, gdyby wszystkie pociągi na trasie zostały wyposażone w nowy napęd. Trzeba przyznać, iż jest to kusząca perspektywa.

Napęd DC kontra AC

 

Zmodernizowany dla SKM skład EN71 zawiera również pewne innowacje we wnętrzu, które można określić mianem kolejnej próby znalezienia właściwego jego układu dla specyficznych potrzeb SKM. Generalnie w całym składzie zniknęły ścianki działowe wewnątrz wagonów, które zastąpiła otwarta przestrzeń. Było to możliwe dzięki zastosowaniu nowych drzwi produkcji Rawag, które choć wyglądają na stare stanowią nową konstrukcję gwarantującą ciśnieniową szczelność. Stąd była możliwość zastosowania otwartego wnętrza. Oczywiście drzwi tego typu znane są już od kilku lat, i można je spotkać chociażby w zmodernizowanych składach dla KM. W przeciwieństwie do wcześniejszych modernizacji tym razem SKM w Trójmieście postanowiło zastosować siedzenia z niskimi oparciami wyprodukowanymi przez Growag. Ten krok miał na celu zwiększenie przejrzystości składu i szybką lokalizację wolnych miejsc siedzących, jednak w praktyce siedzenia wykonano ze zbyt niskimi oparciami, które zebrały dosyć dużą krytykę wśród zwiedzających. Mimo wszystko zastosowanie wyższych oparć byłoby wskazane. Oprócz tego w zmodernizowanym składzie postanowiono zastosować w wagonach skrajnych siedzenia ustawione bokiem do kierunku jazdy, natomiast pośrodku przedziału zabudowano pionowe poręcze dla osób stojących. Oprócz nich pasażerowie mają do dyspozycji poręcze poziome podwieszone do sufitu oraz zaczepione na nich „rzemyki”. Pozytywnym jest również pozostawienie półek na bagaż nad siedzeniami, które mimo wszystko są potrzebne nawet w pociągach aglomeracyjnych (zwłaszcza w trójmiejskiej SKM). W członach skrajnych zabudowano również WC przystosowane do osób niepełnosprawnych.

W wagonach środkowych zastosowano bardziej tradycyjny układ siedzeń zorganizowany w grupy. Tuż przy wejściach poszerzono przejście poprzez zastosowanie układu 1+1, który w kolejnych rzędach jest zastępowany przez układ 2+2. Również tutaj pojawiają się poziome uchwyty przymocowane do sufitu. Generalnie wagony środkowe zbierały nieco lepsze opinie niż skrajne. Ogrzewanie jest zapewniane poprzez piecyki elektryczne zabudowane pod siedzeniami jak również na ściankach w przedsionkach wejściowych. Biorąc pod uwagę koszt modernizacji wynoszący 6,991 miliona złotych oraz zakres wprowadzonych zmian za błędne można uznać pozostawienie tradycyjnych przejść międzywagonowych, zamiast zastąpienie ich poprzez przejścia ciśnieniowo szczelne bez drzwi działowych. Nieco krytycznych słów można wystosować również do stanowiska maszynisty, gdzie zastosowano znane już z wcześniejszych modernizacji jasno białe plastikowe wypraski (silne refleksy świetlne) jak również nie ergonomicznie rozmieszczono elementy pulpitu (przykładowo nastawnik z boku, zamiast na wprost). Natomiast z pozytywów można wymienić znaczne zmniejszenie gabarytów szafki NN oraz ogólną wysoką jakość wykonanej przez Newag przebudowy. Choć co do jakości modernizacji taboru w Polsce w przeciągu ostatnich lat można powiedzieć niewiele złego, za to dużo w superlatywach.

Reasumując zmodernizowany skład EN71 dla SKM w Trójmieście jest tym, na co ta kolejka już od dłuższego czasu czeka. Wprowadzone zmiany we wnętrzu (miejmy nadzieję) pozwolą na określenie tego, co pasażerowie oczekują, a z czego należy zrezygnować. Natomiast bezsprzecznie SKM w Trójmieście musi rozpocząć przyspieszony program modernizacji swojego taboru, który już raczej obowiązkowo powinien zostać wyposażony w napęd prądu przemiennego, którego zalety dla SKM zostały wymienione w treści. Generalnie koncepcja napędu silnikami prądu przemiennego jest na tyle atrakcyjna cenowo i poprawia na tyle właściwości bazowego pojazdu, że w najbliższym czasie należałoby całkowicie przejść na tego typu modernizacje rezygnując z napędu impulsowego trakcyjnych silników na prąd stały, dającego słabe efekty modernizacji. Dlatego pozostaje mieć nadzieję, że zapowiadane przez KM (85 EZT) oraz PKP PR (200 EZT) modernizacje będą zakładały wymianę napędu na prądu przemiennego, co pozwoli za stosunkowo niską cenę osiągnąć parametry nowych składów. To oczywiście nie oznacza, że należy zaprzestać zakupu nowego taboru, ponieważ do modernizacji nadaje się zaledwie 1/3 do połowy obecnie eksploatowanego taboru typu EZT.