Kolej pasażerska w kapitalizmie na przykładzie Amtrak

Kolej pasażerska w Polsce znalazła się na rozdrożach. Niby jest dofinansowana, niby świadczy usługi o charakterze społecznym i też niby zaspokaja potrzeby przewozowe społeczeństwa. Mówi się o tym, że kolej musi działać na zasadach komercyjnych, jednak czy jest to możliwe? Problem ten może nieco naświetlić poniższy artykuł, w którym przybliżamy narodowego przewoźnika kolejowego w USA.

Podobnie do Europy w początkowych czasach kolejnictwa przewozy pasażerskie były bardzo dochodowym interesem, stąd zajmowały się tym w głównej mierze przedsiębiorstwa komercyjne. Praktycznie od czasu wybudowania linii kolejowych do lat 1920-tych prawie wszyscy pasażerowie w ruchu międzymiastowym podróżowali koleją. Jednak po tej dacie popularność tego środka transportu zaczęła maleć na korzyść lotnictwa, natomiast wielki kryzys gospodarczy wpłynął negatywnie na dochodowość połączeń. Reagując na te zmiany w latach 1930-tych rozpoczęto wprowadzanie szeregu pociągów określanych mianem Zefirów, czyli pociągów o opływowych kształtach, ciągniętych przez lokomotywy spalinowe. Jednak nawet to nie powstrzymało odpływu pasażerów i w latach 1940-tych zaledwie 67% pasażerów było przewożonych koleją. Sytuację tą powstrzymało na pewien czas przystąpienie USA do II Wojny Światowej i związane z tym transporty wojskowe, jednak po wojnie kondycja przewoźników stawała się coraz gorsza, gdzie w 1946 roku przewieziono o 45% pasażerów mniej, niż w 1929 roku. Wraz z odpływem pasażerów odpływały dochody, a kolejne połączenia kolejowe były likwidowane. W 1965 roku ilość taboru pasażerskiego spadła aż o 85% w stosunku do roku 1929, natomiast niedoinwestowanie kolei powodowało znaczne braki taborowe. W latach 1960-tych zlikwidowano również przewozy poczty koleją, które stanowiły dosyć duży dochód spółek kolejowych. Oczywiście powodów takiego stanu było wiele. Pojawienie się nowych środków transportu nie byłoby niczym nienormalnym gdyby nie fakt, że sieć kolejowa została zbudowana przez prywatny kapitał, który jako dochodowy został obciążony szeregiem opłat od zajmowanego terenu i innych podatków, podczas gdy ulice w miastach, a następnie także autostrady i lotniska zostały zbudowane z publicznych pieniędzy i z tych samych środków utrzymywane by ostatecznie być dostępnymi nieodpłatnie. W efekcie tego równowaga gałęziowa została silnie zachwiana, czym kolej stała się „nieopłacalna”. Oczywiście prywatne spółki kolejowe nastawione na zyski nie miały innego wyboru jak zlikwidować niedochodowe połączenia, czym poszczególne społeczności naraziły się na dodatkowe koszty, które są obecnie odkrywane. W efekcie pogarszającej się sytuacji spółek kolejowych (głównie tych polegających na przewozach pasażerskich) doprowadziły do szeregu fuzji, które jednak nie leczyły podstawowego problemu i znaczna część przedsiębiorstw zbankrutowała, natomiast sieć kolejowa skurczyła się z 420 tysięcy km do zaledwie 190 tysięcy. Swój udział w likwidacji połączeń pasażerskich w USA miały również związki zawodowe, które poprzez kolejne umowy doprowadziły do drastycznego skrócenia dniówki, czym koszty pracy znacznie wzrosły.

Pod koniec lat 1960-tych stało się jasne, że kolej pasażerska w USA chyli się ku upadkowi, a wraz z upadkiem kolei wnioski o bankructwa zgłaszały kolejne spółki powiązane z nią jak chociażby Pullman Company zajmująca się budową wagonów pasażerskich. Przełomowym stał się upadek kolei Penn Central, która od dziesiątków lat zapewniała połączenie Nowego Jorku ze stolicą USA. W efekcie tych zmian w 1970 roku postanowiono opracować Rail Passenger Service Act, który miał zapewnić kontynuację przewozów pasażerskich w miejscach, w których przetrwały jako najsilniejsze. Powstały w ten sposób organ miał nosić nazwę National Railroad Passenger Corporation (NRPC), który stawał się spółką prywatną z zagwarantowanymi dotacjami na utrzymanie przewozów międzymiastowych. Jednak tuż przed jego powołaniem nazwa została zmieniona na Amtrak. Według tego projektu każda z kolei oferujących w tym okresie przewozy pasażerskie mogła przekazać operowanie ich pociągów w ręce Amtrak. Jednak wraz z tym musiała przekazać stosowny tabor, za który otrzymywała udziały, które jednak nie przynosiły żadnych dochodów. Spółki, które nie przystąpiły do tego programu zostały zobowiązane do utrzymywania przez pięć lat (od maja 1971 roku) swoich pociągów pasażerskich. Z tego też prawa skorzystały niektóre spółki, które stwierdziły, że wartość przekazywanego majątku przekracza straty związane z pięcioletnią ich eksploatacją. W efekcie tego kolejna część połączeń zniknęła po pięciu latach z mapy. Jednak pozytywnym jest fakt, że dzięki przystąpieniu większości spółek udało się uratować od zamknięcia znaczną część sieci połączeń. Stało się tak pomimo cichego oczekiwania kongresmenów, że połączenia kolejowe szybko znikną uwalniając środki budżetowe. Jednak wbrew temu kolei udało się utrzymać zadowalającą ilość pasażerów, a podjęte programy modernizacyjne znacznie poprawiły jakość podróżowania. Swoją chęć zlikwidowania kolei pasażerskiej nie kryły kolejne rządy, które z roku na rok obcinały dotacje do narodowej spółki kolejowej. Równie płonne okazały się nadzieje na uczynienie tych przewozów w pełni samofinansowalnymi. Po żenujących cięciach budżetu za rządów Prezydenta Bush’a dopiero przejęcie sterów przez Baracka Obamę przyniosło zmianę w polityce odnośnie kolei, która otrzymała znaczne środki na swój od lat wstrzymywany rozwój.

Obecnie Amtrak funkcjonuje bardzo podobnie do schematu przyjętego w 1970 roku. Amtrak oprócz posiadanych przez siebie układów torowych, gdzie główny to zelektryfikowany korytarz północno-wschodni (Northeast Corridor), w pozostałych przypadkach operuje przewozy na niezelektryfikowanych korytarzach towarowych. W efekcie tego za wyjątkiem Northeast Corridor, gdzie pociągi osiągają do 225 km/h, pozostałe trasy pozwalają na jedynie 120 km/h, natomiast pociągi utykają za towarowymi, czym nabierają opóźnienia nawet rzędu 2-3 godzin. Teoretyczny zasięg spółki obejmuje prawie całe Stany Zjednoczone, jednak w praktyce sytuacja wygląda znacznie gorzej. W 2007 roku Amtrak przewiózł 25,7 miliona pasażerów w przewozach międzymiastowych, z czego 10 milionów przypada na Northeast Corridor, gdzie realizowane przewozy przypominają te panujące w Europie. Drugie w kolejności pod względem ilości przewiezionych osób to Kalifornia, gdzie regularnymi pociągami Amtrak przewiózł w 2007 roku 5 milionów pasażerów. Dosyć duże przewozy narodowego przewoźnika występują jeszcze w okolicach Chicago, gdzie przewozi około 3 milionów pasażerów. Z tych wyliczeń widać bardzo wyraźnie jak w. Amtrak w przewozach dalekobieżnych przewozi 24,5 miliona podczas gdy prywatne linie lotnicze w tym samym roku przewiozły 712 milionów pasażerów. Jednak należy dodać, że Amtrak przewozi dodatkowo 61,1 miliona pasażerów w ruchu podmiejskim, a inne stanowe i prywatne spółki dodają kolejnych pasażerów na poczet kolei.

Bez wątpienia kolej pasażerska jest w stanie przetrwać nawet w tak kapitalistycznym kraju, jakim bez wątpienia jest USA. Pomimo usilnych chęci przez przeszło 30 lat nie udało się zatopić kolei pasażerskiej, natomiast nowy Prezydent jest zwolennikiem rozwoju tego środka transportu, co zaowocowało w zaaprobowaniu dodatkowych funduszy dla tego typu przewozów. Warto o tym pamiętać w Polsce, gdzie jeszcze do niedawna wszyscy myśleli w kategoriach lat 1970-tych w USA. Kolej pasażerska wymaga dofinansowania, chociażby dlatego, że sama jako płatnik podatków wspiera budżet państwa i lokalnych samorządów. Czy kolej pasażerska w Polsce będzie przypominała tą ze stanów zjednoczonych –miejmy nadzieję, że nie.