Warszawa: Strategia Transportowa ograniczy wjazd aut do centrum

Przyjęta 7 lipca „Strategia Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku”przewiduje wprowadzenie opłat za wjazd do centrum. Ratusz na razie nie podaje żadnych terminów. Na pewno nie stanie się to wcześniej niż za sześć lat.

Strategia Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku”została uchwalona przez Radę m.st. Warszawy na sesji w dniu 9 lipca 2009. Głosowało za nią 33 radnych, nikt był przeciw, niektórzy wstrzymali się tylko od głosu. Dokument ten przewiduje m.in. wprowadzenie opłat za wjazd do centrum. Oczywiście ta sprawa wywoła najwięcej emocji. Kierowcy musieliby płacić, przekraczając Wisłostradę, Trasę Łazienkowską, Raszyńską, Towarową, Okopową i ul. Słomińskiego. Wszystko odbywałoby się automatycznie. –„Dla wielu miast europejskich okazało się to dobrym sposobem na zniechęcenie kierowców do wjazdu do zatłoczonego centrum i tym samym na zmniejszenie korków”- przypomina na łamach stołecznej Gazety Wyborczej prof. Suchorzewski. Takie rozwiązanie wprowadzono już m.in. w Londynie, Sztokholmie czy Mediolanie. Wielu radnych mówiło, że z zasady nie są przeciwni tej opłacie, ale uznali, że w Warszawie nie da się jej prędko wprowadzić. – To działa w aglomeracjach, w których jest bardzo dobra komunikacja, np. kilka linii metra. Jeszcze długo nie będziemy sobie mogli pozwolić na takie restrykcje – stwierdził dla Gazety Wyborczej Dariusz Figura z PiS. Jego kolega klubowy Marek Makuch nie wykluczył opłat za wjazd do centrum, ale zaproponował duże bonifikaty dla tych, którzy płacą podatki w Warszawie. Ratusz na razie nie podaje żadnych terminów. Na pewno nie stanie się to wcześniej niż za sześć lat. Poniżej szczegóły tego projektu:

W silnie zurbanizowanych obszarach miasta, charakteryzujących się koncentracją celów podróży, rozbudowanym systemem transportu publicznego, występującymi ograniczeniami przepustowości układu drogowo-parkingowego, przewiduje się uprzywilejowanie transportu publicznego. Uprzywilejowanie to dotyczyć będzie także podstawowych ciągów transportowych, na których skupiają się znaczne potoki ruchu pasażerskiego. W praktyce oznacza to wprowadzenie działań poprawiających funkcjonowanie transportu publicznego przede wszystkim na trasach promienistych do centrum. Inne podejście do organizacji transportu będzie stosowane w obszarach luźniejszej zabudowy. Rola komunikacji publicznej w tych obszarach jest mniejsza, z wyjątkiem kierunków promienistych prowadzących do centrum miasta. Na tych obszarach konieczna jest dobra współpraca i koordynacja różnych środków transportu publicznego, np. dowóz pasażerów autobusami do przystanków tramwajowych i metra. Istnieje także możliwość lepszego spełnienia oczekiwań zmotoryzowanych, co do możliwości swobodnego wykorzystywania samochodów osobowych.

Praktyczna realizacja powyższych zasad polega na podzieleniu obszaru miasta na 3 strefy różniące się:

– ograniczeniami ruchu samochodów osobowych i ciężarowych;

– wymaganiami co do jakości przestrzeni publicznych i warunkami ruchu pieszego i rowerowego;

– stopniem uprzywilejowania transportu publicznego;

– wymaganiami dotyczącymi liczby miejsc parkingowych;

– wysokością opłat za parkowanie zróżnicowane także w zależności od czasu postoju.

W STREFIE I – śródmiejskiej, w tym:

– podstrefie 1a – obejmującej obszar ścisłego śródmieścia lewo i prawobrzeżnego z obszarami istniejącej intensywnej zabudowy,

– podstrefie 1b – obejmującej obszary ścisłego śródmieścia lewo i prawobrzeżnego przewidziane do przekształceń i intensyfikacji istniejącej zabudowy,

– podstrefie 1c – obejmującej pozostałe obszary śródmieścia, ograniczany jest ruch samochodowy, a w niektórych obszarach i na wybranych ciągach, eliminowany. Towarzyszy temu m.in.:

– priorytetowe traktowanie transportu publicznego,

– ograniczenia a niekiedy zakaz ruchu samochodowego,

– ograniczanie liczby miejsc parkingowych, wprowadzanie obszarów ruchu pieszego.

W STREFIE II – miejskiej, do której należą pozostałe obszary o zwartej zabudowie oraz dzielnicowe centra usługowe, przy zachowanym priorytecie transportu publicznego pozostawia się większą swobodę użytkowania samochodu.

W pozostałych obszarach o małej intensywności zagospodarowania, tworzących STREFĘ III – przedmieść – układ drogowy i podaż parkingów jest dostosowywany do potrzeb wynikających ze stanu motoryzacji. W obu strefach II i III, szczególna uwaga będzie zwrócona na jakość transportu publicznego łączącego je z centrum Warszawy (strefa I).

Poniżej w tabl. 26 i tabl. 27 zestawiono środki realizacji polityki transportowej w poszczególnych strefach z podziałem na działania o charakterze restrykcyjnym i rekompensującym.

1. Środki realizacji polityki transportowej w Strefie I.

Tabl. 27. Środki realizacji polityki transportowej w Strefach II i III.

Wnioski dotyczące kierunków polityki przestrzennej

Z proponowanej polityki transportowej wynikają następujące wnioski w odniesieniu do kierunków polityki przestrzennej:

– Dla strefy I konieczne jest określenie w planach miejscowych (i egzekwowanie) maksymalnej liczby miejsc do parkowania.

– Konieczne jest wprowadzenie w planach miejscowych (i egzekwowanie) minimalnych i maksymalnych normatywów parkingowych dla nowobudowanych obiektów, limitujących wzrost liczby miejsc parkingowych w poszczególnych obszarach dzielnicy.

– Należy stymulować koncentrację obiektów generujących ruch w głównych korytarzach obsługiwanych transportem szynowym (metro, kolej i tramwaj).

– W planach miejscowych powinno być zagwarantowane miejsce dla przewidywanych nowych tras komunikacyjnych, w tym także komunikacji zbiorowej (trasy tramwajowe).

– W planach miejscowych powinny być zagwarantowane miejsca dla lokalizowania parkingów typu „Parkuj i Jedź’, parkingi te powinny być sytuowane na obrzeżach miasta/dzielnic, w bezpośrednim sąsiedztwie głównych korytarzy transportu szynowego (tramwaj, metro, kolej).

– Powinny być podejmowane działania zmierzające do przemieszania w poszczególnych obszarach funkcji handlowych, usługowych i mieszkaniowych.

Kontrolowane powinno być lokalizowanie i rozwój centrów handlowo-usługowych tak, aby ich lokalizacja była zgodna z zasadami zrównoważonego rozwoju miasta i systemu transportu.

– W planach powinny zostać zagwarantowane obszary wolne od ruchu samochodów oraz strefy ruchu uspokojonego.

Wszystkie wyżej wymienione zasady zostały uwzględnione w „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego’.