Walka o krakowską strefę SCT trwa. ZTP odpowiada wojewodzie. Skarga do RPO

Zdaniem ZTP

W kwietniu wojewoda małopolski skierował do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie skargę na uchwałę rady miasta dotyczącą Strefy Czystego Transportu. W uzasadnieniu wydział prawny urzędu wojewódzkiego zakwestionował zgodność zapisów miejskiej uchwały z ustawą z 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Rada miasta – jak podał w oświadczeniu urząd wojewódzki – nie określiła w sposób wystarczający granic obszaru SCT oraz nie zawarła regulacji dotyczących sposobu organizacji ruchu w tej Strefie. Zarzucono także radzie miasta m.in. „zbyt daleko idącą ingerencję w sferę konstytucyjnych praw i wolności, takich jak wolność człowieka, wolność poruszania się, równość wobec prawa czy własność – naruszającą zasadę proporcjonalności”.

Z kolei zdaniem Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie, Strefa ma ograniczyć wpływ szkodliwych substancji zawartych w spalinach samochodowych na zdrowie mieszkańców. Liczne badania polskie i zagraniczne pokazują, że to co wydobywa się z rur wydechowych samochodów ma bardzo negatywny wpływ na jakość powietrza w danym obszarze i tym samym bezpośrednio wpływa negatywnie na zdrowie mieszkańców. Spaliny mogą powodować poważne schorzenia płucne czy sercowe, alergie, a także zwiększoną  podatność np. na grypę. Celem nadrzędnym inicjatywy uchwałodawczej w sprawie SCT była więc ochrona zdrowia i życia mieszkańców. Obowiązek realizacji tego celu wynika również z Konstytucji RP.  Zarzuty w zakresie sposobu jego realizacji w omawianym przypadku nie powinny dotyczyć uchwały, a ustawy, która określa warunki wprowadzania stref czystego transportu w Polsce. Uchwała jest tylko aktem prawa miejscowego, wykonawczym w stosunku do przedmiotowej ustawy.

W projekcie przedstawionym Radzie Miasta Krakowa granice strefy zostały wyznaczone możliwie najdokładniej na daną chwilę. Na stan i czas, kiedy była przyjmowana uchwała. Trudno bowiem założyć, że trzeba by z głosowaniem nad takimi dokumentami zawsze czekać do wprowadzenia ostatecznej organizacji ruchu na danym obszarze. Ponieważ w zasadzie blokowałoby to wprowadzanie stref. W takim wypadku bowiem każda zmiana organizacji ruchu (choćby zmiana ulicy z dwukierunkowej na jednokierunkową, czy wprowadzenie objazdu z powodu remontu) powodowałaby niezgodność przyjętego na sztywno prawa ze stanem faktycznym, czyli mogłaby nawet unieważniać strefę. Takie dokumenty muszą zatem mieć w naszej ocenie możliwość uzupełnienia, aktualizacji, wprowadzania niezależnie, później.

Trzeba też zaznaczyć, że w oparciu o przyjętą uchwałę przygotowywany jest projekt organizacji ruchu wyznaczający dokładnie granice SCT w Krakowie. Ma być on gotowy w III kwartale tego roku. Wówczas zarzut braku tego dokumentu stanie się nieaktualny.

Uchwała powołująca Strefę Czystego Transportu w Krakowie została przyjęta 23 listopada 2022. Skarga do sądu trafiła dopiero po pół roku. I nie oznacza zaprzestania prac nad wprowadzaniem Strefy. Jest to prawo wciąż obowiązujące (choć jego przepisy będą de facto uruchomione dopiero w roku przyszłym). Stąd na tę chwilę żadna z dat wprowadzenia kolejnych etapów nie jest zmieniona.

Przypomnijmy – Strefa Czystego Transportu w pierwszym etapie będzie dotyczyć samochodów mających nawet ponad 30 lat. Już 4 lata temu (2019 r.) było ich w ruchu mniej niż 2 procent. Trudno więc uznać, że jest to rozwiązanie szczególnie dotkliwe. Drugi etap ma wejść w życie dopiero w drugiej połowie roku 2026. Czyli 7 lat po badaniach, które mówiły, że aut z normą Euro niższą dla diesla niż 5, a tych z silnikiem benzynowym niższą niż Euro 3, było około 20%. Ile z tych pojazdów zostało już wymienionych? Ile zostanie wymienionych w ciągu najbliższych 3 lat? Liczymy na to, że sporo. Taki jest bowiem naturalny cykl wymiany pojazdów. Co więcej – w międzyczasie powstanie wiele atrakcyjnych alternatyw dla poruszania się mieście, znacznie rozwinie sieć połączeń autobusowych, tramwajowych, kolejowych. Budowane są nowe drogi dla rowerów. Wiele osób w ogóle może zrezygnować więc z samochodu jako środka transportu miejskiego – ponieważ takie są trendy europejskie. A Kraków (w  tym jego mieszkańcy) chce być w awangardzie w walce o dobre środowisko dla życia i oraz o klimat całej planety.

Zdaniem „Nie oddamy miasta”

W poniedziałek na konferencji prasowej w Krakowie przeciwnicy SCT poinformowali o utworzeniu ruchu społecznego Nie Oddamy Miasta. Jego pierwszym celem jest zablokowanie powstania Strefy Czystego Transportu w Krakowie. W skład ruchu wchodzi kilka organizacji, działania koordynuje Stowarzyszenia Polonia Christiana.

Przedstawiciele tego ruchu złożyli pismo do Rzecznika Praw Obywatelskich ws. SCT. Piszą w nim o niezgodności miejskiej uchwały z ustawą o elektromobilności oraz z konstytucją. „RPO wyraził zainteresowanie” – powiedział Adam Hareńczyk z Ruchu 16 Postulatów, które przystąpiło do ruchu Nie Oddamy Miasta. Jego zdaniem RPO weźmie udział w postępowaniu w sądzie administracyjnym w związku ze skargą wojewody na uchwałę o SCT. Przeciwnicy uchwały wystąpią zaś jako strona społeczna.

Przeciwnicy skupieni w ruchu skierowali też list otwarty do władz Krakowa, w którym piszą o „poważnych dolegliwościach funkcjonowania SCT” oraz o naruszeniu art. 64 Konstytucji RP mówiącego o własności i prawa do korzystania z niej.

Członkowie ruchu zapowiedzieli również utworzenie biura interwencji dla osób, które czują, że miasto ogranicza ich swobody obywatelskie. „Współpracujący z nami prawnicy będą reprezentować osoby poszkodowane (…). Mamy sygnały zarówno od mieszkańców centrum miasta, jak i obrzeży, że miasto utrudnia im życie” – podkreślił prezes stowarzyszenia Polonia Christiana Sławomir Skiba. Wśród problemów komunikacyjnych wymienił m.in. „zwężanie” dróg oraz brak parkingów.

Poinformował też o planach kampanii informującej mieszkańców o zagrożeniach SCT, w tym uruchomieniu strony internetowej ruchu. Na stronie nieoddamyaut.pl jest petycja online dla przeciwników SCT.

Osoby krytykujące SCT w Krakowie zwracają uwagę, że jest ona ewenementem, ponieważ obejmuje granice całego miasta, gdy w innych miastach europejskich są to określone dzielnice miast.

Ruch zapowiedział objęcie swoimi działaniami także innych miast, gdzie – zdaniem jego przedstawicieli – władze miasta mogą łamać swobody obywatelskie.

Maciej Piotrkowski z Zarządu Transportu Publicznego, obecny na poniedziałkowej konferencji prasowej, bronił SCT. Jak powiedział dziennikarzom, takie strefy są popularne w Europie. „SCT ma realnie poprawić jakość powietrza. To jeden z trzech elementów polityki proekologicznej w Krakowie – po usunięciu kopciuchów na paliwa stałe i trwającej jeszcze wymianie pieców w gminach ościennych” – zaznaczył. „Państwo tu nazywają się ruchem Nie Oddamy Miasta, ale mają mandat, by mówić w imieniu mieszkańców? Za nami są demokratyczne wybory – władze miasta zostały wybrane przez mieszkańców” – dodał Piotrkowski.

W listopadzie radni Krakowa przyjęli uchwałę o Strefie Czystego Transportu. Zgodnie z nią, od 1 lipca 2026 r. do miasta nie wjadą samochody benzynowe/LPG niespełniające wymogów emisyjnych Euro 3 (auta wyprodukowane przed 2000 r.) oraz samochody z silnikiem diesla niespełniające wymogów emisyjnych Euro 5 (auta wyprodukowane przed 2010 r.), niezależnie od daty rejestracji pojazdu.

Wcześniej, bo od 1 lipca 2024 do 31 czerwca 2026, obowiązywać będzie okres przejściowy. W tym czasie do miasta nie wjadą samochody najstarsze i najbardziej zanieczyszczające powietrze, tj. około i ponad 30-letnie, ale pojazdy zarejestrowane po raz ostatni przed 1 marca 2023 będą tu podlegały łagodniejszym ograniczeniom: do Krakowa wjadą pojazdy zasilane benzyną/LPG o minimalnej normie Euro 1, a w przypadku diesli o minimalnej normie Euro 2. Auta zarejestrowane po 1 marca 2023 r. będą podlegały surowszym ograniczeniom – czyli będą musiały spełniać normę Euro 3 dla pojazdów zasilanych benzyną/LPG, a w przypadku diesli normę Euro 5.