Tramwaje wodne BKV w Budapeszcie

Mało kto wie, że stołeczna komunikacja pasażerska Budapesztu narodziła się na Dunaju, a mimo tego eksploatowane przez stołeczne zakłady komunikacyjne Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) dunajskie tramwaje wodne są najbardziej zaniedbaną gałęzią stołecznego transportu publicznego!

Pierwszy regularny kurs na Dunaju między miastem Peszt i miastem Buda ruszył 16 lipca 1820 roku: parowiec Carolina będący własnością Antala Bernharda, rozpoczął przewozy między wówczas jeszcze samodzielnymi dwoma miastami leżącymi po obu stronach rzeki, między obecnym placem Batthány tér w Budzie (obecnie stacja 2-ej linii metra i kolei dojazdowych BHÉV do Szentendre) oraz między placem Vigadótér w Peszcie (kilka kroków stąd na placu Vörösmarty tér znajduje się stacja pierwszej – „milenijnej”linii metra) i kursował on dalej do kąpieliska Császárfürdő i trzeciego wówczas jeszcze samodzielnego miasta Óbuda. Ówczesne towarzystwo frachtowe potrafiło w swojej koncesji dopiąć pobieranie od pasażerów myta mostowego, co podniosło jego dochody. Ponieważ na Dunaju nie było wówczas jeszcze mostów (pierwszy –most Łańcuchowy im hr.Széchényiego, po węgierski Lánchíd rozpoczęto budować w 1839 r. i przekazano dla ruchu w 1849 r.), statek i łodzie stanowiły jedyny środek przeprawy i były bardzo dochodowe.

Obecnie BKV nie kupuje nowych tramwajów wodnych, bo nie ma na to pieniędzy. Zastanawia się więc nad wciągnięciem do tego interesu prywatnych przedsiębiorców. Oczywiście tramwaje wodne BKV już dawno straciły monopol na przewozy rzeką pasażerów i to jest podstawą kłopotów finansowych. No i zła organizacja, bo dla innych firm przewozy turystów Dunajem to w dalszym ciągu złoty interes! Obok przewoźnika dalekobieżnego: MAHART-u utrzymującego linie do Wiednia, Bratysławy, Ostrzychomia, Pakszu i Kaloczy, na terenie Budapesztu turystów przewozi kilkanaście większych i mniejszych towarzystw frachtowych. Oczywiście z zyskiem, bo Dunaj jest świetną arteria transportową i atrakcyjnym sposobem zwiedzania miasta dla turystów.

Teoretycznie od stacji kolejowej MÁV Újpest, a jednocześnie stacji Újpest-Városkapútrzeciej linii metra do centrum miasta tramwajem wodnym można byłoby dopłynąć w ciągu zaledwie pół godziny, a wodolotem (taki kursuje z Budapesztu do Ostrzychomia, Bratysławy i Wiednia) w ciągu 15 minut, tymczasem tramwajem czy autobusem jedzie się ponad godzinę, samochodem w szczycie jeszcze dłużej. Dlatego mieszkańcy i turyści coraz częściej korzystają z tego środka komunikacji – oczywiście w sezonie letnim. Niektóre linie już są eksploatowane przez podwykonawców. Od 1996 r sp. z o.o. Sailor otrzymuje od BKV 6 milionową dotację roczną dla obsługi trasy między placem Boráros tér i placem Jászai Mari tér (przyczółek peszteński mostu Małgorzaty. O ile w latach wcześniejszych na trasie tej podróżowało zaledwie 30.000 pasażerów, w roku ubiegłym liczba ta podniosła się już do 50.000. Nie jest to dużo zważywszy, że sezon rozpoczyna się w połowie kwietnia i kończy się jesienią i najwięcej chętnych na podróż jest w okresie weekendowym, kiedy rośnie częstotliwość odprawianych tramwajów wodnych. Bilety miesięczne BKV na tramwaje wodne nie są ważne. Na szczęście cena za rejs nie jest wysoka i wynosi 600 ft (300 ft bilet dziecięcy i emerycki).

Inny podwykonawca BKV obsługuje linię między XXIII dzielnicą stolicy i w większości zamieszkałej przez Szwabów Szorokszar z wyspą Czepel oraz przystań przy stacji kolejowej MÁV Újpest i stacji trzeciej linii metra Újpest-Városkapúw Peszcie z osiedlem Pünkösdfürdő (kąpielisko Zielonoświątkowe) w dzielnicy Óbuda. Tu BKV rocznie wypłaca podwykonawcy 9 mln forintów. Niedawno resort komunikacji również rozpoczął udzielać dotacji przewoźnikowi.

Na utrzymanie obecnych linii tramwajów wodnych BKV rokrocznie wydaje 35-40 mln forintów, a wpływy wynoszą zaledwie 60-70 mln forintów. Obecnie flota tramwajów wodnych BKV składa się z 11 statków, z tego 5 to zbudowane na początku lat osiemdziesiątych maleńkie stu-osobowe jednostki (Tabán, Szent Kristóf, Várhegy, Hungária, Lánchíd), dwa (Lágymányos, Budavár) zbudowano w latach sześćdziesiątych są 130-osobowe i 40 osób pomieści również wówczas zbudowana Gyöngy (Perła).

Mamy nadzieje, że w przyszłości Budapeszt będzie bardziej rozwijał tą gałąź transportu. Przypomnijmy, że jeszcze w latach osiemdziesiątych honorowano abonamenty miesięcznie i pracowników fabryk i kombinatów na wyspie Czepel, z Pesztu i z Budy przewożono promami i tramwajami wodnymi. Zdaniem zastępcy nadburmistrza Budapesztu Imre Ikvai-Szabó, w porannych oraz popołudniowych korkach bezwzględnie można przywrócić znaczenie Dunaju jako miejskiej arterii komunikacyjnej. To samo dotyczy okresów, kiedy oba wybrzeża z jakiejkolwiek przyczyny trzeba zamknąć dla ruchu kołowego. Obecnie wybrzeże budzińskie jest zamknięte z powodu przebudowy kanalizacji.

W podobnym tonie wypowiada się Imre Kovács –dyrektor sp. z o.o. Passnave –przeciwnik pozbycia sie przez BKV tramwajów wodnych. Jego zdaniem na peryferyjnych wybrzeżach Dunaju i w podstołecznych naddunajskich miejscowościach aglomeracji, można byłoby wybudować przystanie dla tramwajów wodnych z parkingami P+R dla samochodów! Zdaniem Imre Kovácsa bardzo wielu kierowców samochodów spod Budapesztu jadących dzień w dzień do pracy, często w drugim końcu stolicy, zamiast uciążliwego przebijania się przez korki i zatłoczone ulice, chętnie zostawiłoby swoje wozy na takim parkingu i bez zdenerwowania i częstych spóźnień do pracy, wygodnie dojechaliby do celu! Zdaniem dyrektora Imre Kovácsa, przystanie z parkingami P+R należałoby zbudować w Szentendre, Leányfalu, Dunakeszi, Vác, Dunaharaszti, Taksony, Szigetszentmiklós, Százhalombatta, Dunavarsány, Szigethalom, Szigetcsép, Halásztelek, Ercsi itd. Tramwajem wodnym z tych punktów można byłoby dojechać do centrum w ciągu 20-30 minut!

Jeszcze w listopadzie 2007 r. biegły stołecznego magistratu Miklós Szálka był podobnego zdania: w wywiadzie opublikowanym w dzienniku Népszabadság oznajmił, że BKV w pierwszej kolejności powinien przedłużyć swoje linie tramwajów wodnych do Szentendre i Budafok, dostosowując ich rozkłady jazdy do godzin rozpoczynania i kończenia pracy, czyli w godzinach szczytu tramwaje wodne powinny kursować ze znacznie większą częstotliwością. W tym interesie należałoby zakupić najmniej cztery nowe stuosobowe statki. Miklós Szalka w tym wywiadzie dobitnie przy tym podkreślił, że gdyby stołecznych decydentów poważnie interesowałaby sprawa rozwoju wodnej komunikacji publicznej, to warto byłoby zwrócić na przykład uwagę na Lizbonę, gdzie do kursujących tam tramwajów wodnych, zbudowano na brzegu wielkie intermodalne połączenia, czyli przystanki przesiadkowe różnych środków komunikacji miejskiej. Konieczne jest podprowadzenie tramwaju, trolejbusu, autobusu czy kolei dojazdowej do przystani tramwaju wodnego dlatego, bo pasażer który chce przesiąść się, nie będzie biegł kilkaset metrów od przystani do przystanku pojazdu lądowego czy na odwrót! W Budapeszcie taka przystań mogłaby być niedaleko rzeźni miejskiej –gdzie do brzegu Dunaju może być przedłużona końcówka kolei dojazdowej BHÉV do Ráczkeve oraz tramwajów linii 2 i 24. Natomiast jego zdaniem nie wolno budować zbyt dużo przystani dlatego, bo dla tramwaju wodnego każde jedne cumowanie to strata czasu. Warto byłoby także zainteresować takim projektem inwestorów naddunajskich osiedli mieszkaniowych – dodał Miklós Szalka.

To tyle jeżeli chodzi o plany (jak na razie bardzo odległe). Według opinii pasażerów w Internecie, w tym roku BKV bardzo kiepsko zredagował rozkłady jazdy swoich tramwajów wodnych, które są przy tym bardzo powolne i właściwie przesiadka na nie z innych środków komunikacji masowej jest bardzo utrudniona. Jak na razie BKV po macoszemu podchodzi do spraw żeglugi dunajskiej na terenie miasta, chociaż tramwaje wodne powinny stać się jednym z bardzo trwałych ogniw spójnej stołecznej komunikacji masowej. Oby tak sie stało.