Strategia Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku

W Strategii przyjęto, że pomimo rozwijającej się motoryzacji indywidualnej, kluczową rolę w systemie transportowym Warszawy będzie stanowić szynowy transport zbiorowy, a jego jakość będzie decydować o sprawnym funkcjonowaniu aglomeracji (metropolii), a zwłaszcza jej części śródmiejskiej. Zwiększający się ruch samochodowy, powstający w wyniku wzrostu zamożności obywateli miasta i wzrostu motoryzacji, powodowałby bowiem dalsze pogarszanie się warunków ruchu autobusów (wydłużanie się czasu jazdy) i odchodzenie pasażerów od komunikacji miejskiej.
Utrzymanie obecnego stanu niewydolnego systemu, z dominującą rolą komunikacji autobusowej, wymagającą modernizacji (tabor, infrastruktura) komunikacją tramwaj ową i źle funkcjonującą komunikacją kolejową, doprowadziłoby w przyszłości do dalszego, znaczącego pogorszenia jakości obsługi transportowej miasta. Dodatkowo, gdyby w kolejnych latach rozwój układu drogowo-ulicznego nie następował tak szybko jak to jest planowane, w tym szczególnie w zakresie tras obwodowych wokół strefy śródmiejskiej, to zadaniem wyjątkowo trudnym byłoby uprzywilejowanie autobusów m.in. poprzez wprowadzanie wydzielonych pasów na najbardziej newralgicznych ciągach ulic. Wiązałoby się to bowiem z pogorszeniem warunków funkcjonowania sieci drogowej, co w konsekwencji mogłoby w sposób wtórny negatywnie oddziaływać także na ruch środków naziemnego transportu publicznego.
Warszawa już obecnie dysponuje stosunkowo dobrze rozwiniętą siecią transportu szynowego. Największe potoki pasażerskie obserwowane są na kierunkach do centrum miasta, tam gdzie stworzono bogaty system połączeń tramwajowych (3 trasy na kierunku wschód-zachód i 4 trasy na kierunku północ-południe), metro i kolej. Podstawowe zastrzeżenie budzi jednak jakość tego systemu i tym samym jego konkurencyjność w stosunku do transportu indywidualnego. Prognozy przewozów wskazują, że, podnoszenie atrakcyjności systemu transportu publicznego będzie powodować wzrost jego efektywności, przy czym działania powinny być koncentrowane na głównych trasach prowadzących do centrum miasta. Oznacza to w pierwszej kolejności konieczność koncentrowania wysiłków na podniesieniu jakości usług oferowanych na dotychczas eksploatowanych trasach.
Jednocześnie podejmowane będą działania zmierzające do ograniczania roli samochodu indywidualnego poprzez wpływanie na zmianę zachowań transportowych mieszkańców. Samochód indywidualny jako najmniej efektywny środek transportu z punktu widzenia zajęcia terenu i emisji zanieczyszczeń przypadających na jednego pasażera.. Przeciwdziałanie nadmiernemu użytkowaniu samochodu będzie oznaczać działania redukujące popyt na transport, dostosowanie go do aktualnych rzeczywistych potrzeb poszczególnych grup społecznych, zmianę modelu konsumpcji indywidualnej i społecznej oraz dążenie do internalizacji kosztów zewnętrznych generowanych przez transport.
Zadania Strategii dotyczące rozwoju systemu transportu publicznego
W strategii przewiduje się realizację 8 następujących zadań o znaczeniu podstawowym dla rozwoju systemu transportu publicznego Warszawy: Zadanie 1. Działanie na rzecz powołania instytucji zarządzającej i koordynującej transport publiczny w obszarze aglomeracji warszawskiej;Zadanie 2. Modernizacja i rozwój systemu komunikacji tramwajowej;Zadanie 3. Kontynuacja rozwoju systemu metra;Zadanie 4. Usprawnienie komunikacji kolejowej;Zadanie 5. Integracja systemów transportu;Zadanie 6. Usprawnienie miejskiej i podmiejskiej komunikacji autobusowej;Zadanie 7. Wymiana taboru;Zadanie 8. Racjonalizacja przebiegu linii komunikacji publicznej (marszrutyzacja)
Zadanie 1: Działanie na rzecz powołania instytucji zarządzającej i koordynującej transport publiczny w obszarze aglomeracji.
W interesie m. st. Warszawy jest utrzymanie wysokiego udziału transportu publicznego w obsłudze ruchu dojazdowego do miasta. Ma to decydujące znaczenie dla ograniczenia natężeń ruchu samochodowego na głównych ulicach prowadzących do centrum oraz w samym centrum Warszawy. Kluczowe w tym względzie będą działania zmierzające do zintegrowania organizacyjnego oraz funkcjonalnego wszystkich podsystemów transportu publicznego (kolej, autobus, tramwaj, metro), obsługujących obszar Warszawy w jej granicach administracyjnych oraz podróże pomiędzy Warszawą a gminami podwarszawskimi.
Cel ten będzie realizowany poprzez działania na rzecz powołania jednostki zarządzającej transportem publicznym w skali aglomeracji. Powołanie takiej jednostki powinno następować etapami. W pierwszej kolejności na mocy porozumień z samorządami różnych szczebli (samorząd województwa i samorządy gmin), a w dalszej poprzez powołanie jednostki zarządzającej, działającej na podstawie przygotowywanej ustawy o Transporcie Publicznym. Inicjatorem porozumień samorządowych powinno być m.st. Warszawa.
Docelowo jednostka ta może zostać powołana na bazie obecnego Zarządu Transportu Miejskiego (ZTM), tak by w jej kompetencjach znalazło się zarządzanie transportem publicznym w Warszawie oraz w obszarze aglomeracji, w tym:
– Zapewnienie odpowiedniej obsługi komunikacyjnej zlokalizowanych na terenie Warszawy i gmin podwarszawskich obszarów o funkcjach o znaczeniu lokalnym, regionalnym i krajowym.
– Regulowanie kwestii finansowania usług transportu publicznego o wysokiej jakości w Warszawie i na liniach podmiejskich, w tym także kwestii dopłat do usług i ich racjonalizacji.
– Wprowadzenie wspólnej taryfy przewozowej z uwzględnieniem uwarunkowań obszarowych oraz długości czasu przejazdu.
– Wprowadzenie jednolitego, wysokiego standardu świadczonych usług przewozowych.
– Koordynowanie rozkładów jazdy.
– Integrowanie podsystemów transportu publicznego w tym w szczególności w węzłach
przesiadkowych.
– Rozwój i nadzór nad systemem Parkuj i Jedź w obszarze aglomeracji.
– Regulowanie rynku usług transportu publicznego, w tym zwiększania konkurencji.
Zadanie 2: Modernizacja i rozwój systemu komunikacji tramwajowej
Warszawa dysponuje dobrze rozwiniętą siecią tras tramwajowych o dużym potencjale atrakcyjności dla pasażera. Mimo to komunikacja tramwajowa oferuje stosunkowo niską jakość usług (prędkości komunikacyjne na poziomie 18 km/h, wyeksploatowany tabor, brak systemu sterowania ruchem, źle wyposażone przystanki). Priorytetowe traktowanie modernizacji tras tramwajowych jest zgodne z tendencjami światowymi i będzie prowadzić do skokowej poprawy jakości transportu szynowego na trasach nie obsługiwanych systemem metra. Celem będzie stworzenie nowego wizerunku komunikacji tramwajowej, nowoczesnej i bardzo komfortowej, a przez to zdolnej konkurować z samochodem osobowym. Program modernizacji tras tramwajowych będzie realizowany z koncentracją uwagi na podniesieniu standardu tras głównie poprzez zapewnienie priorytetu metodami organizacji ruchu, ograniczaniu liczby punktów kolizji z układem drogowym i pieszym, poprawieniu stanu torowisk i zasilania, dostosowaniu podaży miejsc do potrzeb oraz weryfikacji funkcjonowania najsłabiej wykorzystywanych przystanków. Kluczowym zadaniem będzie wdrożenie systemu zintegrowanego zarządzania ruchem, umożliwiającego udzielanie priorytetu dla komunikacji tramwajowej w sygnalizacji świetlnej. Nie bez znaczenia dla sprawnego poruszania się tramwaju będzie też stosowanie odpowiedniego taboru (niskopodłogowego) ułatwiającego sprawną wymianę pasażerów, a także przebudowa przystanków w tym podwyższenie i poszerzenie ich platform.
Program prowadzący do: skrócenia czasu dojazdu komunikacją tramwajową do centrum miasta, poprawienia jej niezawodności oraz komfortu podróżowania pasażerów będzie w pierwszej kolejności wdrażany na trasach komunikacyjnych podstawowych dla układu komunikacyjnego Warszawy, obsługujących przewozy w kierunku do centrum miasta. Przyjmuje się, że układ tras tramwajowych do modernizacji będzie obejmować 4 korytarze:
– Pętla Gocławek – Rondo Wiatraczna – Al. Jerozolimskie – Pętla Banacha,
– Pętla Cm. Wolski – Dw. Wileński oraz Dw. Wileński – Stadion Narodowy –Rondo Waszyngtona w związku z obsługą EURO 2012 komunikacją tramwajową.
– Pętla Piaski – Pl. Grunwaldzki – Al. Jana Pawła II – Pętla Kielecka z odgałęzieniem Pętla Potocka – Pl. Grunwaldzki,
– Rondo Starzyńskiego – Pl. Zawiszy.
oraz następujący zakres działań:
– wprowadzenie do ruchu nowoczesnego taboru niskopodłogowego,
– przystosowanie torowisk i systemu zasilania do potrzeb wynikających z charakterystyki nowego taboru i zapewnienia niezawodności systemu,
– modernizację przystanków,
– zainstalowanie nowoczesnego systemu sterowania ruchem tramwajowym,
– zainstalowanie nowoczesnego systemu dynamicznej informacji pasażerskiej,
– zainstalowanie nowoczesnego systemu sterowania ruchem drogowym z wprowadzeniem priorytetu dla tramwajów.
Niezależnie od modernizacji ww. głównych korytarzy tramwajowych, w ramach bieżących prac remontowych tras tramwajowych i ulic, konieczne jest podnoszenie standardu na pozostałej sieci tramwajowej do poziomu wyznaczonego przez programy modernizacyjne. W związku z nowymi potrzebami wynikającymi ze zmian w zagospodarowaniu przestrzennym miasta i lokowaniem nowych miejsc zamieszkania i zatrudnienia, uzupełnienia wymaga także układ tras tramwajowych w Warszawie. Spośród planowanych w mieście nowych tras tramwajowych największe uzasadnienie funkcjonalno-ruchowe mają:
– trasa tramwajowa Kasprzaka – Dw. Zachodni – Banacha – Pl. Unii Lubelskiej – Wilanów,
– trasa tramwaj owa pętla Winnica – Most Północny – Młociny,
– trasa tramwajowa w ciągu ulic Krasińskiego-Budowlana i Św. Wincentego od Placu Wilsona do skrzyżowania ul. Budowlana/Odrowąża i dalej do centrum handlowego w rejonie węzła Trasy AK z ul. Głębocką;
– trasa tramwajowa z Tarchomina do Pętli Żerań.
Realizacja programu rozwojowego powinna rozpocząć się równolegle do prac modernizacyjnych. Prowadzone będą także dalsze prace planistyczne, przesądzające o zasadności budowy innych tras tramwajowych po roku 2015. W działaniach podejmowanych w związku z eksploatacją oraz modernizacją i budową tras tramwajowych szczególna uwaga będzie poświecona ochronie otoczenia tras, poprzez:
– stosowanie nowoczesnego taboru o cechach ograniczających emisje hałasu i wibracji,
– stosowanie nowoczesnych technologii konstrukcji ograniczających emisje hałasu i wibracji,
– częstsze stosowanie torowisk z zabudową trawiastą,
– szlifowanie szyn.
Podstawowym operatorem w komunikacji tramwajowej pozostanie spółka Tramwaje Warszawskie. Realizacja programu modernizacji i rozwoju komunikacji tramwajowej będzie wymagać stabilnej sytuacji finansowej spółki, co umożliwia przede wszystkim zawarta w dniu 6 sierpnia 2008r. długoterminowa umowa z Miastem, określająca zadania do wykonania, parametry jakości usług i ich finansowanie. W dłuższej perspektywie należy rozważać wydzielenie ze spółki realizacji zadań związanych z:
– utrzymaniem czystości taboru tramwajowego oraz hal zajezdniowych, warsztatów, terenów zakładowych oraz torowisk,
– serwisem (utrzymaniem) nowych wagonów tramwajowych oraz remontami nowych wagonów
– naprawami głównymi torów, sieci oraz w dalszej perspektywie obecnego (starego) taboru tramwajowego.
Przekształcenia te będą musiały być przeprowadzone z uwzględnieniem rachunku ekonomicznego w ramach porozumienia społecznego ze związkami zawodowymi spółki.
Zadanie 3: Kontynuacja rozwoju systemu metra
W 2008 roku zakończono realizację I linia metra do Młocin, wraz z organizacją w rejonie stacji końcowej węzła przesiadkowego z systemem Parkuj i Jedź oraz przesiadkami na trasę tramwajową do Tarchomina (wzdłuż Trasy Mostu Północnego). Przewiduje się także kontynuację rozwoju metra, w tym budowę II i III linii. W pierwszej kolejności, z uwagi na potencjalnie duże obciążenie ruchem pasażerskim, realizowany będzie odcinek śródmiejski II linii od Ronda Daszyńskiego do stacji Warszawa Wileńska. Następnie będzie następować przedłużenie II linii na Targówek i Bródno, oraz odgałęzienie II linii od stacji Stadion na Gocław. W ten sposób powstanie układ dwóch rozgałęziających się na stacji Stadion linii: IIA (Stadion – Bródno) i IIB (Stadion – Gocław). Śródmiejski odcinek II linii przedłużany będzie także w kierunku zachodnim od Ronda Daszyńskiego na Bemowo. Docelowo przewiduje się także realizację III linii metra o przebiegu: stacja Stadion – Saska Kępa – Pl. Konstytucji – Dw. Zachodni. Sposób przeprowadzenia II i III linii metra przez obszar strefy śródmiejskiej będzie uwzględniać zarówno aspekty funkcjonalne (minimalizacja czasu dostępu do stacji wynikającego z głębokości usytuowania stacji) oraz ekonomiczne. Warunkiem realizacji rozbudowy systemu metra w Warszawie będzie:
– ograniczenie kosztów inwestycji poprzez wprowadzenie nowoczesnych technologii budowy metra, oraz wykorzystanie potencjalnych możliwości budowy metra w wykopie (ewentualnie na estakadzie) lub na powierzchni terenu,
– uzyskanie znaczącego dofinansowania budowy II oraz ewentualnie III linii metra ze środków centralnych i UE.
Zadanie 4: Usprawnienie komunikacji kolejowej
Dla przeciwdziałania nadmiernemu wzrostowi samochodowego ruchu dojazdowego decydujące znaczenie będzie miało doprowadzenie do jakościowej zmiany sposobu funkcjonowania podsystemu kolejowego obsługującego Warszawę i miejscowości podwarszawskie. Podstawowym celem będzie zwiększenie udziału kolei w przewozach zarówno w relacjach między Warszawą i strefą podmiejską, jak i w relacjach wewnątrzmiejskich (przejęcie przez kolej wiodącej roli w masowej komunikacji międzydzielnicowej, obok innych szynowych środków transportu – tramwaju i metra). Cel ten będzie realizowany za pomocą dwóch grup działań:
– dostosowanie istniejącego podsystemu komunikacji kolejowej do współczesnych standardów (rewitalizacja, modernizacja),
– uzupełnienie istniejącego podsystemu o nowe przystanki i nowe linie komunikacji kolejowej (rozbudowa, adaptacja linii obecnie nie wykorzystywanych w ruchu pasażerskim).
Podejmowane działania powinny służyć:
– zwiększeniu prędkości handlowej, częstotliwości, podaży miejsc,
– zwiększeniu oferty (liczby możliwych relacji, w tym z uwzględnieniem przesiadek),
– zwiększeniu dostępności kolei (skróceniu czasu dojścia, usprawnieniu przesiadek z innych środków transportu),
– zwiększeniu komfortu oczekiwania i podróży, czystości, estetyki, bezpieczeństwa oraz pełnej dostępności dla niepełnosprawnych,
– zastosowaniu rozwiązań przyjaznych dla pasażera (w tym poprzez rozwiązania taryf owo-biletowe, nowoczesne systemy informacji dynamicznej, prosty do zapamiętania rozkład oraz poprawę kultury obsługi).
Cele powyższe będą realizowane poprzez następujące działania:
1. W zakresie infrastruktury:
– modernizacje i remonty wybranych odcinków linii – podwyższenie parametrów eksploatacyjnych i likwidacja ograniczeń prędkości;
– modernizacje istniejących stacji i przystanków;
– adaptacje linii i łącznic nie wykorzystywanych w ruchu pasażerskim;
– budową nowych przystanków w rejonach skupisk potencjalnych źródeł i celów podróży oddalonych od istniejących przystanków
– wyposażenie wszystkich przystanków i stacji w rozwiązania umożliwiające dostęp osób niepełnosprawnych;
– wyposażenie wszystkich przystanków i stacji w system informacji dynamicznej o czasie do przyjazdu najbliższych pociągów;
– wyposażenie wszystkich przystanków i stacji w system monitoringu telewizją przemysłową, na przykład poprzez objęcie systemem monitoringu miejskiego;
– tworzenie węzłów przesiadkowych ze zminimalizowanymi drogami dojścia pomiędzy punktami odprawy innych środków i systemów transportu: metra (w tym na I linii -stacje Centrum i Dworzec Gdański), tramwaju, autobusu, parkingów Park+Ride, (Park-and-Ride, Parkuj i Jedź), B+R (Bike-and-Ride, dojazd rowerem – kontynuacja podróży transportem publicznym), K+R (Kiss-and-Ride, dowiezienie samochodem do przystanku – kontynuacja podróży transportem zbiorowym), w miarę możliwości wyposażonych w zadaszenie dojść pieszych i system wzajemnej informacji dynamicznej o najbliższych odprawach innych środków transportu.
2. W zakresie taboru:
– zwiększenie ilości taboru i uzyskanie częstotliwości 10 lub 15 minut w szczycie na każdej linii;
– systematyczny zakup nowego taboru kolejowego dedykowanego do przewozów aglomeracyjnych (przyspieszenie minimum 1 m/s2, zwiększona liczba drzwi, brak toalet), jednoprzestrzennego, wyposażonego w monitoring telewizji przemysłowej.
3. W zakresie organizacji:
– wprowadzenie na terenie aglomeracji cyklicznego stałoodstępowego rozkładu jazdy pociągów ze stałymi końcówkami minutowymi;
– skoordynowanie rozkładu innych środków komunikacji miejskiej z rozkładem kolei;
– integracja taryf owo – biletowa komunikacji kolejowej z komunikacją miejską (także w strefie podmiejskiej).
Działania powyższe powinny stworzyć ofertę kolei miejskiej na obszarze Warszawy oraz gmin sąsiadujących, również z uwzględnieniem linii dotąd nieużywanych do przewozów pasażerskich. Planowany jest rozwój linii na najbardziej atrakcyjnych kierunkach, po uprzednim przeprowadzeniu analiz kosztów i korzyści takich przedsięwzięć. Zadaniem szczególnym będzie obsługa portu lotniczego im. F. Chopina. W tym celu wykorzystana zostanie zmodernizowana linia kolejowa nr 8 do Krakowa z nową łącznicą kolejową odgałęziającą się z głównej linii w rejonie przystanku Warszawa – Służewiec i biegnącą w tunelu do podziemnej stacji kolejowej realizowanej w ramach rozbudowy lotniska im. Fryderyka Chopina. Innym zagadnieniem będzie zmiana organizacji prowadzenia ruchu na terenie Warszawy i całego Warszawskiego Węzła Kolejowego, ze szczególnym uwzględnieniem przepustowości linii średnicowej oraz możliwości jej zwiększenia przy zastosowaniu nowoczesnych systemów sterowania ruchem kolejowym, umożliwiających osiągnięcie wyższych częstotliwości (jak na linii metra). Niezależnie część linii (np. z lotniska im. F. Chopina) może być kierowana układem dalekobieżnym.
W uzupełnieniu do systemu kolejowego istotną rolę w obsłudze pasma Pruszkowskiego będzie odgrywać Warszawska Kolei Dojazdowa, biegnąca korytarzem transportowym: Grodzisk Mazowiecki – Podkowa Leśna – Pruszków – centrum Warszawy. W zakresie WKD będzie rozważana:
– możliwość zaangażowania się Warszawy w prowadzenie przewozów,
– budowy sieci parkingów „Parkuj i jedź’ (w części realizowane),
– poprawę funkcjonowania węzła przesiadkowego w centrum Warszawy z przeanalizowaniem możliwości przedłużenia WKD od końcowego przystanku obecnie usytuowanego w rejonie dworca Warszawa Centralna do rejonu stacji metra Warszawa Centrum.
Zakłada się, że docelowo realizacja zadania będzie koordynowana przez jednostkę zarządzającą transportem zbiorowym w skali metropolii (jako zadanie 1), także ze względu na konieczność koordynowania rozkładów jazdy i przeciwdziałania nadmiernej konkurencji środków transportu publicznego w tych samych korytarzach (np. z komunikacj ą autobusową), obniżającej ich efektywność. Wskazane będzie powierzanie wykonywania przewozów kolejowych na drodze przetargów tak, by stworzyć rzeczywisty konkurencyjny rynek w tym segmencie usług. Pozytywne doświadczenia podobnej polityki w sektorze przewozów autobusowych, pozwalają przewidywać, że spowodowałoby to znaczne korzyści w obniżaniu kosztów i podnoszeniu jakości przewozów. Biorąc pod uwagę skalę niezbędnych wydatków inwestycyjnych, jakie w najbliższych latach mogą być do dyspozycji na potrzeby modernizacji systemu kolejowego, pełna realizacja wymienionych zamierzeń, przy rozwijanych innych podsystemach transportu szynowego (metro, tramwaj), wymagać będzie znaczącego dofinansowania z funduszy strukturalnych i współpracy z innymi samorządami wszystkich szczebli oraz z podmiotami gospodarczymi odpowiedzialnymi za infrastrukturę kolejową. Znacznym ułatwieniem byłoby także wprowadzenie nowego ustawodawstwa, dostosowanego do specyficznej sytuacji transportu kolejowego w obszarach metropolitalnych.
Zadanie 5: Integracja systemów transportu
W aglomeracji warszawskiej przy funkcjonowaniu kilku podsystemów transportu (pieszego, komunikacji rowerowej, indywidualnej i publicznej) szczególnego znaczenia nabiera zapewnienie ich wysokiego stopnia integracji. Efekty integracji systemów transportowych są korzystne dla pasażerów, ale także dla organizatorów transportu i to przy stosunkowo niewielkich nakładach finansowych. Są także bardzo ważne z punktu widzenia pozyskiwania zaufania użytkowników do transportu publicznego. W zakresie integracji systemów transportu dążyć się będzie do:
– Zapewnienia wspólnego biletu na wszystkie środki transportu publicznego.
– Rozwijania systemu parkingów „Parkuj i Jedź’ (za wyjątkiem Strefy I) i „Bike &Ride’, stwarzających możliwość dogodniejszego odbywania podróży transportem publicznym i ograniczenia natężenia ruchu samochodowego na ulicach miasta.
– Modernizacji i przebudowy węzłów przesiadkowych pomiędzy różnymi rodzajami systemów transportu, dla ograniczenia występujących uciążliwości, zwiększenia wygody i skrócenia czasu przesiadania się pasażerów (zwiększenie zwartości węzłów, skrócenia długości i czasów dojść, weryfikacja usytuowania przystanków, remonty i korekty infrastruktury).
– Uruchamiania dynamicznych systemów informacji pasażerskiej (wizualnej i głosowej) ułatwiających dokonywanie przesiadek.
– Podejmowania innych działań technicznych z zakresu telematyki służących komunikacji publicznej, mających na celu poprawę jakości obsługi podróżnych (monitoring bezpieczeństwa, koordynacja układu oraz synchronizacja rozkładów jazdy). Szczególne znaczenie będzie przypisane jakościowej zmianie sposobu funkcjonowania głównych węzłów przesiadkowych związanych z systemem kolejowym, tj. węzłom:
– Dw. Centralny – Dworzec Śródmieście – Metro Centrum,
– Dw. Zachodni,
– Dw. Wschodni,
– Dw. Warszawa Gdańska,
– Dw. Wileński.
Za ważne aspekty integracji systemów transportu uważać się będzie także:
– dostosowanie węzłów przesiadkowych do potrzeb niepełnosprawnych użytkowników,
– stosowanie jednego biletu na wszystkie środki komunikacji publicznej w aglomeracji (także jako zadanie 1),
– stworzenie warunków dla efektywnego zarządzania dyspozytorskiego taborem komunikacyjnym (np. dysponowanie tzw. „gorącą rezerwą’ taboru służącą likwidacji zakłóceń spowodowanych awariami lub wypadkami),
– ułatwienie sprawowania nadzoru nad bezpieczeństwem osobistym podróżujących (monitoring, patrole).
Ważnym czynnikiem sprzyjającym integracji systemów transportowych jest usprawnienie dyspozytorskiego zarządzania ruchem środków transportu publicznego. Będzie ono polegać na pełnej koordynacji działań i przedsięwzięć wszystkich jednostek organizacyjnych odpowiedzialnych za funkcjonowanie miejskiego systemu transportowego oraz doskonaleniu metod zarządzania. Podstawowym kierunkiem usprawnień zarządzania będzie stopniowa i systematyczna integracja systemów przewozowych w zakresie monitorowania i sterowania ruchem komunikacji tramwajowej i autobusowej, prowadząca do:
– zwiększenia niezawodności funkcjonowania transportu publicznego i skrócenia czasu usuwania awarii,
– udoskonalenia nadzoru i kontroli nad funkcjonowaniem,
– zwiększenia bezpieczeństwa podróżujących,
– ograniczenia kosztów funkcjonowania transportu publicznego,
– podniesienia jakości funkcjonowania transportu publicznego.
Zadanie 6: Usprawnienie miejskiej i podmiejskiej komunikacji autobusowej
Modernizacja i rozwój systemu transportowego miasta będą także uwzględniać potrzeby komunikacji autobusowej. Działania w tym zakresie będą dotyczyć:
– wprowadzania ułatwień w funkcjonowaniu linii autobusowych na kierunkach dowozowych do korytarzy transportowych obsługiwanych przez komunikację szynową,
– usprawniania funkcjonowania linii autobusowych w głównych korytarzach komunikacyjnych Warszawy nie obsługiwanych przez komunikacje szynową, w których autobus pełni rolę podstawowego środka transportu (np. ul. Puławska, ul. Radzymińska, Trasa Łazienkowska, Wisłostrada), także jeśli chodzi o linie autobusów podmiejskich.
Poprawa warunków funkcjonowania komunikacji autobusowej oprócz wymiany taboru na nowoczesny (także jako zadanie 4) oraz usprawnienia węzłów przesiadkowych i zarządzania dyspozytorskiego (także jako zadanie 7) będzie realizowane poprzez:
– wprowadzanie w większym stopniu niż dotychczas wydzielonych pasów ruchu dla autobusów, a także innych środków organizacji ruchu (np. pasy ruchu pod prąd) na odcinkach ulic obciążonych dużym ruchem pasażerskim,
– stosowanie priorytetów dla autobusów w sygnalizacji świetlnej, w tym także śluz sygnalizacyjnych umożliwiających autobusom łatwe wykonanie manewrów skrętu,
– rozszerzanie w ścisłym centrum miasta strefy z ograniczeniami dla ruchu indywidualnego i dopuszczonym ruchem tramwajowym i autobusowym wykorzystującym niskoemisyjne paliwa i technologie w tym paliwa odnawialne (np. Krakowskie Przedmieście),
– modernizację przystanków.
Przewiduje się modernizowanie pętli autobusowych w celu poprawy sprawności zarządzania ruchem autobusowym oraz ułatwienia dostępu pasażerów do pojazdów, zmniejszenia ryzyka wypadków i ułatwienia dokonywania przesiadek (np. z samochodów i rowerów do autobusów). Spośród planowanych w mieście nowych pasów dla autobusów największe uzasadnienie funkcjonalno-ruchowe mają:
– Al. Jerozolimskie (odcinki Nowy Świat – Żelazna i pl. Zawiszy – wiadukt mostu Poniatowskiego),
– ciąg ulic Ostrobramska – Trasa Łazienkowska – Wawelska (odcinek od ul. Płowieckiej do ul. Grójeckiej w obu kierunkach),
– ul. Świętokrzyska (odcinek Kopernika – rondo ONZ, w obu kierunkach),
– Wisłostrada (odcinek al. Witosa – ul. Łazienkowską),
– ul. Towarowa (odcinek rondo Daszyńskiego – pl. Zawiszy),
– na ul. Targowej pomiędzy al. Solidarności a al. Zieleniecką w obu kierunkach,
– na ul. Radzymińskiej – przedłużenie istniejącego pasa autobusowego do ul. Łodygowej,
– na ul. Puławskiej, pomiędzy ul. Karczunkowską a Poleczki (kierunek do centrum),
– na ul. Dolina Służewiecka, pomiędzy ul. Nowoursynowską a al. Wilanowską,
– w al. Prymasa Tysiąclecia, pomiędzy ul. Wolską a rondem Zesłańców Syberyjskich,
– na ul. Bitwy Warszawskiej, pomiędzy ul. Grójecką a Al. Jerozolimskimi, w obu kierunkach,
– wzdłuż ciągu ulic Grochowska-Płowiecka, pomiędzy ul. Trakt Lubelski a rondem Wiatraczna, w obu kierunkach,
– w Al. Solidarności, pomiędzy ul. śelazną a pl. Bankowym, w obu kierunkach,
– wzdłuż ciągu ulic Wolska-Połczyńska, pomiędzy ul. Sowińskiego a Ciepłownią Wola, w obu kierunkach,
– w al. Krakowskiej, pomiędzy ul. Szyszkową a pętlą Okęcie, w obu kierunkach,
– na ul. Marszałkowskiej, pomiędzy Al. Jerozolimskimi a pl. Konstytucji oraz na odcinku dojazdowym do pl. Bankowego,
– w Al. Armii Krajowej, na odcinku od ul. śelazowskiej do ul. Wybrzeże Gdyńskie.
Zadanie 7: Wymiana taboru
Wzrost atrakcyjności transportu publicznego musi być równoznaczny z przeciwdziałaniem negatywnej tendencji starzenia się taboru w komunikacji autobusowej i tramwajowej. Wobec rosnących wymagań pasażerów oraz konkurencji ze strony samochodu, zachęcenie pasażerów do korzystania z transportu zbiorowego wymaga uznania zakupów taboru dla transportu zbiorowego jako działania priorytetowego. Stąd ważnym elementem strategii jest zmiana wizerunku komunikacji także poprzez wprowadzanie na szerszą skalę do funkcjonowania nowoczesnych, jednoprzestrzennych i niskopodłogowych tramwajów oraz autobusów, także wykorzystujących paliwa niskoemisyjne i odnawialne. Oprócz podniesienia konkurencyjności transportu zbiorowego w stosunku do transportu indywidualnego, przyczyni się to do:
– zwiększenia udziału transportu publicznego w przewozach,
– zwiększenia niezawodności funkcjonowania transportu publicznego,
– podniesienia komfortu podróżowania ogółu pasażerów oraz poprawy warunków podróżowania osób niepełnosprawnych i zachęcenie ich do korzystania z transportu publicznego,
– zwiększenia rzeczywistego i odczuwanego bezpieczeństwa osobistego podróżujących i kierujących pojazdami,
– redukcji wydatków na remonty i naprawy taboru,
– redukcji skali dysproporcji między liczbą taboru w ruchu i stanem inwentarzowym,
– ograniczenia emisji hałasu i zanieczyszczeń,
– podwyższenia jakości przestrzeni miejskiej,
– poprawy wizerunku m.st. Warszawy jako aglomeracji wykorzystującej w transporcie publicznym niskoemisyjne technologie, w tym paliwa odnawialne, celem poprawy środowiska naturalnego i ochrony zdrowia mieszkańców.
Przy okazji wymiany taboru na nowoczesny wprowadzane będą do eksploatacji autobusy o zróżnicowanej pojemności oraz tramwaje dwukierunkowe, celem zwiększenia stopnia elastyczności eksploatacyjnej taboru oraz ograniczenia kosztów jego eksploatacji. Rozwój systemu tramwajowego i tym samym zwiększenie zapotrzebowania na tabor tramwajowy, a także zwiększenie udziału nowoczesnego taboru w ruchu będą wymagać podjęcia działań w zakresie modernizacji i rozwoju zaplecza technicznego. Rozważona zostanie możliwość modernizacji Zakładu Naprawy Tramwajów przy ul. Młynarskiej 2, powiększenie zajezdni tramwajowej przy ul. Siedmiogrodzkiej, lub też znalezienia innej lokalizacji. Zwiększenie udziału nowoczesnego taboru autobusowego, w tym w szczególności wykorzystującego paliwa odnawialne, niskoemisyjne może wymagać podjęcia działań w zakresie modernizacji i rozwoju zaplecza technicznego.
Zadanie 8: Racjonalizacja przebiegu linii komunikacji publicznej (marszrutyzacja)
Usprawnienie systemu transportu publicznego w Warszawie będzie się także wiązać z racjonalizacją układu linii tramwajowych i autobusowych. Przeprowadzenie zmian, bardziej radykalnych niż dokonywane okresowo przez ZTM będzie niezbędne przede wszystkim z uwagi na konieczność dążenia do:
– uproszczenia dotychczasowego układu linii tramwajowych z zastosowaniem dwóch podstawowych kryteriów:
ograniczenia liczby linii oraz istotnego (nawet o kilkanaście procent) zmniejszenia zapotrzebowania na tabor tramwajowy,
dostosowania układu linii autobusowych do układu tras komunikacji szynowej z uwzględnieniem podstawowej funkcji komunikacji autobusowej w Warszawie, jaką powinno być dowożenie pasażerów do tramwaju, metra i kolei,
– eliminowania wzajemnej konkurencji w tych samych korytarzach transportowych między autobusem i transportem szynowym (tramwaj, metro, kolej).
Ograniczenie liczby linii i uczytelnienie ich przebiegu, przy zachowaniu wysokich częstotliwości tramwajów, będzie sprzyjać:
– pozyskaniu pasażerów sporadycznie korzystających z transportu publicznego, lub niekorzystających z niego w ogóle, dla których korzystanie z systemu transportu stanie się łatwiejsze,
– większemu i bardziej komfortowemu wykorzystywaniu systemu transportu publicznego przez osoby przyjezdne i turystów, nieznających układu komunikacyjnego Warszawy,
– zwiększeniu efektywności (mniejszym kosztom społecznym) funkcjonowania komunikacji publicznej.
W przypadku komunikacji tramwajowej dążyć się będzie do jej zorganizowania na wzór organizacji systemu metra. Uproszczenie układu powinno zostać wykonane w taki sposób, aby podstawowe korytarze tramwajowe, na kierunkach wschód-zachód (Most Poniatowskiego – Al Jerozolimskie, Most Śląsko-Dąbrowski – Al. Solidarności, Most Gdański – Słomińskiego) oraz północ-południe (Targowa-Grochowska, Andersa-Marszałkowska – Puławska, Jana Pawła II – Niepodległości, Towarowa – Okopowa) były obsługiwane przez jedną, lub dwie linie tramwajowe z uzupełnieniem układu odcinkami o charakterze łącznikowymi (np. ulice: Stawki, Nowowiejska, Filtrowa, itp.). Z punktu widzenia korzyści dla pasażera, oprócz wymienionego wcześniej zwiększenia czytelności układu, efektem racjonalizacji przebiegu linii będzie:
– możliwość wprowadzenia stałego odstępu (taktu) pomiędzy tramwajami w ruchu,
– dogodniejsze korzystanie z przystanku bez konieczności dochodzenia do tramwajów
różnych linii.
Z punktu widzenia miasta efektem racjonalizacji przebiegu linii będzie:
– istotne ograniczenie zapotrzebowania na tabor w wyniku skrócenia długości linii,
– ograniczenie kosztów eksploatacyjnych taboru i infrastruktury,
– przydzielenie określonej liczby i grupy taboru do poszczególnych korytarzy transportowych i tym samym wprowadzenia jednolitego standardu obsługi,
– łatwiejsze dokonywanie wymiany taboru na nowoczesny w przypadku modernizacji tras tramwajowych, a tym samym uzyskiwania większego efektu związanego z podwyższeniem komfortu podróżowania i poprawieniem wizerunku trasy tramwajowej,
W przypadku komunikacji autobusowej, oprócz poprawy czytelności linii i dostosowania ich układu do obsługi podstawowych korytarzy komunikacji szynowej dążyć się będzie do:
– dostosowania układu linii komunikacyjnych i położenia przystanków do zmian zagospodarowania przestrzennego miasta i strefy przedmieść, pod względem rodzaju i intensywności funkcji,
– skrócenia czasu podróżowania komunikacją autobusową,
– wprowadzenia stałego odstępu pomiędzy autobusami w ruchu.
Należy brać pod uwagę, że ograniczenie liczby linii tramwajowych i autobusowych zmniejszy bezpośredniość połączeń w systemie transportu publicznego, a tym samym zwiększy liczbę przesiadek. Uciążliwości wynikające z większej liczby przesiadek będą rekompensowane istotnym usprawnieniem podstawowych węzłów przesiadkowych miasta (zadanie 6). Badania przeprowadzone z wykorzystaniem modelu ruchowego Warszawy wskazują jednak, że wzrost ten nie powinien być wyższy niż 10% ogólnej liczby przesiadek, co przy rosnącym wykorzystywaniu biletów okresowych (jedno i wielodniowych) nie będzie wpływać znacząco na ograniczenie atrakcyjności transportu publicznego. Z uwagi na przywiązanie pasażerów do przebiegu linii transportu publicznego racjonalizacja układu linii będzie wprowadzana po przeprowadzeniu szczegółowych analiz skutków i z wykorzystaniem szerokiej kampanii reklamowej.