Raport zakorkowanych miast 2011: Wrocław w górę, Gdańsk w dół.

Firma Deloitte oraz serwis Targeo.pl przeprowadziła analizę stanu zakorkowania największych polskich miast (Warszawy, Łódzi, Wrocławia, Krakowa, Katowic, Poznania, Gdańska). To już drugi raport na ten temat, także mamy dane porównawcze.

Badanie występowania korków oparto na rzeczywistych pomiarach prędkości przejazdu poszczególnymi odcinkami dróg w dni robocze, wyznaczanych na podstawie danych z ponad 80 tys. urządzeń GPS zainstalowanych w pojazdach. Obliczenia bazują na danych zebranych w systemie Targeo Traffic, w październiku 2011 r. Na podstawie analizy powstał ranking zakorkowania miast, na który składają się z trzy zmienne: korkometr, wąskie gardła oraz koszty. Według ekspertów z firmy doradczej Deloitte czas spędzony w korkach nie jest wykorzystany produktywnie, gdyż można byłoby go poświęcić na pracę lub odpoczynek. Z ekonomicznego punktu widzenia jest to więc strata, której rozmiar można oszacować jako koszt utraconych korzyści, czyli koszt alternatywny. Pracujący w 7 miastach Polski –stracili w korkach w 2011 r. średnio 13,6 mln zł dziennie. Miesięcznie jest to kwota 299 mln zł.

O ile w kategorii Korkometru i kosztów różnice pomiędzy miastami nie są duże –maksymalnie 2-krotnie gorsze wyniki Warszawy niż Katowic, to w kategorii wąskich gardeł jest przepaść pomiędzy Katowicami a resztą miast. Przy czym, wyniki tego ostatniego kryterium nie wpłynęły na ostateczny (najlepszy) wynik dla Katowic i Łodzi oraz (najgorszy) dla Warszawy, ale istotnie pogorszyły ranking Gdańska. Niewielkie różnice wyniku wystąpiły w środku stawki (Poznań, Wrocław, Kraków). W 2011 r. Warszawa odpowiadała za ponad ¼problemów komunikacyjnych i finansowych wynikających z korków w 7 największych miastach Polski, gdy Katowice zaledwie za 1/50, a Łódź za 1/10 tych problemów. Gdańsk, Kraków, Wrocław i Poznań znalazły się na podobnym poziomie i każde z nich solidarnie odpowiadało za około 1/7 problemów z korkami, co stanowi razem ponad 60% wagi problemów z korkami. Pozycja Warszawy z uwagi na wielkość miasta i skalę problemów oraz koszt alternatywny korków powodowany wysoką medianą wynagrodzeń jest więc znacząca, ale co gorsze udział Warszawy w rankingu korków wzrastał w porównaniu z rokiem 2010. Podobnie znaczący wzrost udziału w rankingu zanotował Gdańsk, gdy udział Wrocławia, a zwłaszcza Krakowa znacząco zmalał. Porównując ranking 2011 z 2010 (przeliczony po zmianie metodologii) można zauważyć, że wyniki najlepszych i najgorszych miast są bardzo zbliżone. Na podium znalazły się te same miasta i w tej samej kolejności –Katowice przed Łodzią i Poznaniem. Zwraca uwagę duży awans Wrocławia z końca stawki w 2010 r. na 4 miejsce w 2011 r., a niewiele zabrakło do 3 miejsca na podium. Przesunięcie się Wrocławia zepchnęło Kraków i Gdańsk w dół stawki. Pozycja Krakowa uległa głównie relatywnemu pogorszeniu, ponieważ miasto to pod względem efektywnego czasu w korkach i kosztów korków znacząco poprawiło ubiegłoroczne wyniki, ale okazało się to za mało wobec istotnej poprawy wyników Wrocławia. Natomiast sytuację Gdańska istotnie pogorszył wynik wąskich gardeł. Przykład Krakowa i Wrocławia unaocznia, że możliwa jest szybka poprawa wyników, jeśli tylko zostaną dokończone kluczowe inwestycje drogowe. Obrazuje to także naszą tezę o dużych rezerwach efektywności tkwiących w transporcie drogowym.

Wyniki najnowszego badania zaskakują –w przeciągu zaledwie 1 roku w 5 z 7 miast nastąpiła widoczna poprawa pod względem czasu podróżowania samochodem, czyli spędzanego również w korkach. Rekordowa poprawa korkometru, prawie 8 minut na 10 km nastąpiła w Krakowie, a nieco mniejsza we Wrocławiu, bo prawie 3 minuty. Pogorszeniu o 1 minutę uległ korkometr w Katowicach, a wyniki w Poznaniu i Gdańsku zmieniły się granicach błędu statystycznego. Jednak zmiana o średnio niecałe 2 minuty przy 1,3 mln kierowców w miastach wystarczyły, aby wpłynąć na poprawę wyników kosztów makroekonomicznych. Pogorszeniu uległa ilość i długość wąskich gardeł, co było rekompensowane wyższą średnią prędkością przejazdu. Bezsprzecznie na lepsze wyniki największy wpływ miały finalizowane inwestycje drogowe i nie przypadkiem największa poprawa nastąpiła w Krakowie i Wrocławiu, gdzie odpowiednio zakończono remonty i oddano do użytku obwodnicę miasta.

 

Pracujący w 7 miastach stracili w korkach w 2011 r. 13,6 mln PLN dziennie, 299 mln PLN miesięcznie i 3,6 mld PLN rocznie. Jednak w porównaniu z 2010 r. jest to poprawa o prawie 96 mln PLN rocznie! I to pomimo znaczącego wzrostu cen paliwa oraz wynagrodzeń, które stanowią czynnik kosztu alternatywnego. Koszt korków dla statystycznego mieszkańca-kierowcy wyniósł średnio 2 811 PLN rocznie w 2011 r., co stanowiło średnio 64% miesięcznej mediany wynagrodzeń w 7 miastach. W porównaniu z 2010 r. jest to poprawa o 26 PLN rocznie, co nie jest wiele, ale w 2010 r. płaciliśmy rocznie za korki średnio aż 70% miesięcznej mediany wynagrodzeń. W ciągu roku poprawa nastąpiła więc w wyrażeniu i nominalnym, i realnym. Budżet państwa zarobił na korkach, z tytułu podatków pośrednich (VAT i akcyza) od zużytej benzyny prawie 500 mln PLN w 2011 r., ale z drugiej strony było to nieco mniej (o 277 tys. PLN) niż w 2010 r. W rezultacie koszt korków dla gospodarki oszacowany na podstawie 7 głównych miast w Polsce wyniósł niecałe 3,1 mld PLN, co stanowiło 0,20% PKB Polski w 2011 r. W porównaniu z 2010 r. gospodarka na korkach straciła mniej o 96 mln PLN, czyli o 0,03% PKB –to niewiele, ale trend jest we właściwym kierunku. Gdyby transport samochodowy był tak dobrze zorganizowany jak w Katowicach kierowcy w pozostałych miastach mogliby zaoszczędzić prawie połowę kosztów, czyli 1,7 mld PLN rocznie. W ubiegłym roku było to prawie 60% i 2,1 mld PLN rocznie, więc mamy hipotetyczne zmniejszenie różnicy między światem realnym a idealnym o prawie 400 mln PLN rocznie. Ponownie więc zmierzamy we właściwym kierunku.

W najnowszym rankingu ponownie zwyciężyły Katowice przed Łodzią i Poznaniem. W Raporcie 2010 kolejność była następująca: Katowice, Poznań, Łódź, Kraków, Gdańsk, Warszawa, Wrocław. Zwraca uwagę duży awans Wrocławia z końca stawki w 2010 r. na 4 miejsce w 2011 r. a niewiele zabrakło do 3 miejsca na podium. Przesunięcie się Wrocławia zepchnęło Kraków i Gdańsk w dół stawki. Pozycja Krakowa uległa tylko relatywnemu pogorszeniu, ponieważ miasto to pod względem efektywnego czasu w korkach i kosztów korków znacząco poprawiło ubiegłoroczne wyniki, ale okazało się to za mało wobec istotnej poprawy wyników Wrocławia. Natomiast sytuację Gdańska istotnie pogorszył wynik wąskich gardeł. Przykład Wrocławia i Krakowa unaocznia, że możliwa jest szybka poprawa, jeśli tylko zostaną dokończone kluczowe inwestycje drogowe. Obrazuje to także naszą tezę o dużych rezerwach efektywności tkwiących w transporcie drogowym. Na koniec chcielibyśmy przypomnieć zbiór rekomendacji z ubiegłorocznego raportu, które są nadal aktualne. Rekomendacje oparte są na rezerwach prostych, które mogłyby znacząco usprawnić komunikację w miastach. Nie są One rewolucyjne, ani nie skłaniają do forsowania konkretnej „ideologii”transportu w miastach, ponieważ wszyscy mieszkańcy miast i podatnicy mają równe prawa w korzystaniu z preferowanych środków transportu. Cechą proponowanych rozwiązań jest ich powszechność w krajach UE. W niektórych przypadkach rozwiązania te wprowadzane są już w Polsce, choć wciąż na niewielką skalę.

Podsumowanie i rekomendacje

Poniżej przedstawiamy 13 propozycji w kolejności od najmniej kosztownych. Część kosztownych propozycji mogłaby zostać zrealizowany przy okazji prowadzonych remontów.

1. Wykonywanie i publikacja niezależnych od zarządów dróg miejskich, czy przewoźników analiz natężenia ruchu, w tym automatyczne zliczanie pojazdów na pętlach indukcyjnych i pasażerów komunikacji zbiorowej za pomocą odpowiednich urządzeń. Pozwoli to na weryfikację wskaźników strategii transportowych dla miast i optymalizację obiegów taboru.

2. Usprawnienie koordynacji miejskich spółek transportowych (np. autobusowych i tramwajowych) i wzrost efektywności wykorzystania taboru, w tym ukrócenia praktyki dublowania tras, wykorzystanie torowisk jako bus-pasów, łączenie przystanków tramwajowych i autobusowych.

3. Obliczanie kosztu alternatywnego korków i wykorzystania go jako jedno z kryteriów w przetargach na inwestycje drogowe. Czas to pieniądza, więc koszt (w przetargu) remontu drogi powinien uwzględniać utracone korzyści powodowane przez nowe utrudnienia w ruchu. Inwestycje i remonty mogą okazać się nieco droższe, ale będą realizowane szybciej. Z drugiej strony, kary za nieterminowe wykonanie prac również powinny uwzględniać koszt alternatywny większych korków.

4. Zakaz jazdy samochodów ciężarowych po lewym pasie poprzez odpowiednie oznakowanie i zawężenie lewego pasa ruchu. Zjazd na lewy pas przez ciężarówki byłby możliwy dopiero po pojawieniu się znaku informującego np. o skręcie lewo.

5. Przywrócenie strzałek do skrętu w prawo. Ich (częściowa) likwidacja nie wynika z przepisów unijnych, ale wyłącznie z krajowych zmian w przepisach.

6. Likwidacja przycisków do świateł dla pieszych. Zwykła sygnalizacja świetlna jest wystarczająca a przyciski stosuje się w krajach UE tam gdzie nie ma skrzyżowań, albo dla niepełnosprawnych w celu wydłużenia zielonej fazy.

7. Wprowadzenie zmian prawnych umożliwiających wyznaczenie na skrzyżowaniach tzw. yellow-box, czyli obszaru gdzie wjazd pojazdów bez możliwości zjazdu ze skrzyżowania byłby zakazany. Obecnie prawo nie przewiduje takiego znaku, choć policja może i powinna karać kierowców za –blokowanie skrzyżowań w miastach.

8. Zasadnicze zmniejszenie ilości znaków drogowych, w tym ujednolicenie ograniczeń prędkości pojazdów w miastach np. do dwóch (50 km/h i 80 km/h). Polska wydaje się rekordzistą świata w ilości znaków drogowych. Percepcja przeciętnego kierowcy nie jest w stanie zarejestrować takiej ilości informacji niezależnie czy pojazd porusza się z prędkością 50 km/h, czy 80 km/h.

9. Regulacja świateł jest kwestią absolutnie kluczową dla płynnego ruchu pojazdów. I nie mamy na myśli ustawiania nowych świateł, których ilość, analogicznie jak znaków drogowych, już obecnie jest w polskich miastach bardzo duża. Można więc inwestować w zintegrowane systemy zarządzania ruchem. Można też po prostu wyregulować światła drogowe z zegarkiem w ręku, w tym zwłaszcza po zakończeniu każdego procesu inwestycyjnego –bardzo często światła nie są dostosowane do nowych dróg, skrzyżowań, czy rond (na tych ostatnich generalnie na świecie nie stosuje się świateł –wyjątkiem jest znowu Polska).

10. W centrum miast zamiana ulic z dwukierunkowych na jednokierunkowe z zakazem skrętu w lewo. Będzie się jeździło dalej i nie w linii prostej, ale za to szybciej.

11. Wydłużenie pasów do skrętów w lewo kosztem pasów zieleni pomiędzy jezdniami oraz likwidacja przewężeń ulic, które są wynikiem albo tworzonych miejsc parkingowych na drogach zamiast obok nich, albo celowym działaniem ograniczającym ruch drogowy.

12. Zakaz parkowania na drodze –drogi są kosztowne i służą do jeżdżenia, a nie parkowania i blokowania ruchu. Jednocześnie tworzenie miejsc parkingowych w miejscach ekonomicznie uzasadnionych, w tym zwłaszcza przed punktami usługowymi. Często brak możliwości zaparkowania pojazdu oznacza brak klientów. Znaczącą rezerwę dla miejsc parkingowych stanowią pasy trawy w bezpośrednim sąsiedztwie jezdni, które są nagminnie obudowywane różnymi płotkami i palikami uszkadzającymi pojazdy.

13. Przy okazji prowadzonych remontów obniżanie torowisk tramwajowych do poziomu drogi lub ich przebudowa pod kątem wykorzystania dla ruchu autobusów, taksówek oraz pojazdów uprzywilejowanych, co da możliwość przeniesienia bus-pasów z jezdni na torowiska oraz zintegrowanie przystanków tramwajowych i autobusowych. W niektórych miejscach, wskazanych w Raporcie 2010 zostały dokonane drobne zmiany na lepsze, np. wydłużono czas zielonych świateł do skrętu w lewo. Są to pozytywne zmiany z korzyścią dla portfeli kierowców i budżetu państwa, a więc także pośrednio budżetów miast.