Program Marco Polo II – ocena i perspektywy

W lipcu br. Ministerstwo Infrastruktury przeprowadziło ankietę n/t Programu Komisji Europejskiej Marco Polo. Celem ankiety było określenie kierunku zmian w Programie, który byłby najbardziej korzystny dla polskich podmiotów (niedługo w Komisji Europejskiej rozpoczną się prace nad następcą Programu po roku 2013). Poniżej zamieszczamy podsumowanie ankiet. Warto zwrócić uwagę na jeden postulat: wprowadzenia do Marco Polo II projektów dt. intermodalności w transporcie pasażerskim, np. kolejowo lotniczym na sieci TENT, projekty dotyczące alternatywnego transportu na obszarze dużych miast i aglomeracji miejskich np. transport szynowy (połączenia z dworcami kolejowymi, punktami przeładunkowymi, lotniskami), projekty wspierające organizację takich połączeń. To byłby bardzo dobry krok, otwierający przed polskim transportem zbiorowym nowe perspektywy. Czas na promocję i finansowanie zintegrowanych projektów komunikacyjnych! A oto pełna ocena programu.
1. Respondenci wskazywali na wysokie koszty transportu intermodalnego –szczególnie kolejowego i morskiego, wyższe w porównaniu z transportem drogowym. Stąd głównie wynika potrzeba zwiększenia stawki dofinansowania projektów w Programie tak, aby mogło ono rekompensować te koszty. Obecnie dofinansowanie wynosi 2 EUR za każde przeniesione 500tkm, nie gwarantuje ono jednak opłacalności usługi po zakończeniu finansowania. Takie rozwiązanie byłoby szczególnie korzystne dla nowo tworzonych połączeń ze względu na koszty ich uruchomienia oraz duże ryzyko inwestycyjne.
2. Za najbardziej atrakcyjne działanie zostało uznane przeniesienie modalne, na drugim miejscu unikanie ruchu.
3. Zaproponowano nowe rodzaje projektów:
– intermodalność w transporcie pasażerskim, np. kolejowo lotniczym na sieci TENT, projekty dotyczące alternatywnego transportu na obszarze dużych miast i aglomeracji miejskich np. transport szynowy (połączenia z dworcami kolejowymi, punktami przeładunkowymi, lotniskami), projekty wspierające organizację takich połączeń,
– łączone dwu- lub trzy-etapowe projekty ze środków wspomagających badania i rozwój, rozwój infrastruktury i samych usług transportu intermodalnego.
4. Większość respondentów uznała obowiązujące progi kwalifikowalności za zbyt wysokie, zwracając uwagę m.in. na obecną sytuację rynkową (kryzys na rynku przewozów). Zaproponowano uelastycznienie progów kwalifikowalności, np. w zależności od uwarunkowania geograficznego czy warunków lokalnych, a także dla małych i średnich przedsiębiorstw i wodnego transportu śródlądowego.
5. Większość respondentów była zadowolona z długości trwania projektów. Wskazano jednak też przydatność wydłużenia okresu trwania projektu i okresu wsparcia dla autostrad morskich i przeniesienia modalnego.
6. Niezadowolenie z obecnego poziomu dofinansowania dla infrastruktury dodatkowej wynika przede wszystkim z jej niezadowalającego stanu bądź jej niedostateczności w Polsce. Wskazywano na konieczność wyższego (do 30%, 40%, a nawet 50%) i celowego jej dofinansowania, zależnie od efektów (analiza koszty/korzyści) bądź zwiększenie dofinansowania w uzasadnionych przypadkach (np. brak możliwości efektywnego zrealizowania działania ze względu na brak odpowiedniej infrastruktury).
7. Prawie wszyscy respondenci wskazali na koszty przygotowania projektu i przydatność pomocy finansowej w przygotowywaniu aplikacji (obecnie takiej nie ma) np. w postaci:
– kredytów, pożyczek preferencyjnych, specjalnych pożyczek dla MŚP, pożyczek z gwarancjami państwa z możliwością zawieszania spłat w razie wystąpienia uzasadnionych sytuacji biznesowych,
– prefinansowania projektu lub kredytu celowego w ramach Programu.
Zauważone bariery