Obszar Metropolitalny Gdańsk-Gdynia-Sopot ma transportową strategię

Transportowa diagnoza

Celem działań realizowanych w ramach Strategii jest lepsze zintegrowanie powiatów otaczających Trójmiasto: wejherowskiego, kartuskiego, gdańskiego, tczewskiego, nowodworskiego, puckiego, lęborskiego, malborskiego i sztumskiego z rdzeniem metropolii, aby wszyscy mieszkańcy zyskali dobry dostęp do usług publicznych oraz możliwości rozwojowych, jakie daje metropolia. Dokument jest do pobrania na: Strategia rozwoju

Doświadczenia wyniesione z ostatnich lat wyraźnie pokazują, że realizacja projektów UE w ramach instrumentu Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych ma kluczowy wpływ na rozwój naszego obszaru. Naszą ambicją w tym procesie jest aktualizacja celów i wyznaczenie nowych kierunków oraz dobre wykorzystanie szans, które stwarzają nam Programy Unii Europejskiej na lata 2021-2027. Przyjęcie Strategii pozwoli samorządom ubiegać się o środki europejskie w wysokości blisko 1,3 mld zł. Z programu Fundusze Europejskie dla Pomorza do dyspozycji metropolii będzie 177 milionów euro (prawie 828 mln złotych), zaś z programu krajowego Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat i Środowisko będzie to kwota 450 mln złotych.

Dokument wskazuje cztery strategiczne cele OMGGS, którym przyporządkowano 11 celów operacyjnych. Cel transportowy opasano następująco:”

Układ transportowy obszaru metropolitalnego opiera się na sieci połączeń kolejowych łączących główne ośrodki metropolii, powiązań drogowych bazujących na układach autostrad (A1) i dróg krajowych, dużym lotnisku oraz głównych portach morskich w kraju. Nagromadzenie usług i miejsc pracy na terenie rdzenia obszaru powoduje dużą liczbę przemieszczeń koncentrycznych względem Gdańska, Gdyni i Sopotu.

Na terenie OMGGS w ciągu doby odbywa się 450 tysięcy ww. podróży w ciągu doby. Według deklaracji mieszkanek i mieszkańców najczęściej wybieranymi środkami transportu są samochód i transport zbiorowy. W 2020 r. wynik ten był następujący: samochód – 36%, transport publiczny – 36%, ruch pieszy – 20%, rower – 8%. Wyniki badań ruchu wykonywane w największych, najlepiej obsługiwanych transportem miastach wskazują na następujące proporcje: w Gdańsku (GBR z 2016 r.) ruch pieszy to 21%, rower – 6%, samochód – 41%, transport zbiorowy – 32%; w Gdyni (GBR z 2018 r.) ruch pieszy – 12%, rower – 2%, samochód – 49%, transport zbiorowy –37%. Wskazuje to na znaczący problem dominacji indywidualnego transportu samochodowego.

W miastach rdzenia rokrocznie obserwowany jest wzrost wskaźników motoryzacji. Np. w Gdańsku 2020 – 640, 8 poj./1000 os., 2021 – 664 poj./1000 os. Dla całego obszaru OMGGS według obliczeń na potrzeby SUMP średni wskaźnik motoryzacji wynosi ok. 650 poj./1000 os. Organizacja transportu i infrastruktura transportowa Transport zbiorowy opiera się o kolejowe połączenia aglomeracyjne, miejskie i transport autobusowy regionalny oraz miejski, w tym obsługujący przyległe gminy na podstawie porozumień międzygminnych.

Na obszarze rdzenia funkcjonują także połączenia trolejbusowe i tramwajowe. Oferta, zwłaszcza częstotliwość kursowania, jest nierównomierna w skali metropolii. Jakość usługi transportu zbiorowego jest najlepsza na terenie rdzenia i części gmin ościennych, a dużo gorsza na terenie gmin zlokalizowanych poza rdzeniem. Poszczególne systemy publicznego transportu zbiorowego konkurują między sobą, zamiast dopełniać się wzajemnie, co negatywnie wpływa na efektywność finansową działań realizowanych przez poszczególne gminy.

Sieć węzłów przesiadkowych wymaga stałej rozbudowy. W perspektywie 2014–2020 zrealizowano 26 węzłów z infrastrukturą P&R i B&R. Wskazana jest dalsza rozbudowa węzłów na obrzeżach rdzenia OMGGS, aby przechwytywać część ruchu dojazdowego.

Wyzwaniem jest także niski poziom wyposażenia sieci transportu w buspasy pozwalające na oszczędności w obsłudze ruchu pasażerskiego. Obecnie funkcjonują one jedynie w dużych miastach – Gdańsku (7,3 km) i Gdyni (8,5 km), podczas gdy konieczna jest rozbudowa ich w szerszym

Integracja transportu

Od lat głównym wyzwaniem dla metropolii jest brak integracji transportu zbiorowego. Pomimo istnienia struktur takich jak MZKZG organizatorzy transportu nie współpracują ze sobą skutecznie w obszarze integracji biletowej, taryfowej i rozkładowej w skali całej metropolii. Transport zbiorowy jest kwestią ponadlokalną, a jego zła organizacja wpływa negatywnie na wiele aspektów życia mieszkanek i mieszkańców.

Inne duże wyzwanie, ze względu na rosnące koszty ponoszone przez poszczególne samorządy, stanowi brak wspólnych mechanizmów finansowania transportu autobusowego i kolejowego. Wpływa to na ograniczoną skuteczność tych systemów. Brakuje również unifikacji systemu informacji pasażerskiej i przystankowej w obszarze metropolitalnym. W przypadku powołania związku metropolitalnego i uzyskania środków dla gmin OMGGS z tytułu udziału w podatku PIT możliwe byłoby zrównoważenie kosztów integracji transportu.

Brak integracji wpływa na ograniczenie możliwości związanych z koordynacją zakupów taboru niskoemisyjnego i wykorzystaniem szansy ich współfinansowania.

Niedostosowanie transportu publicznego do realnych potrzeb mieszkanek i mieszkańców powoduje rosnące natężenie ruchu pojazdów indywidualnego transportu samochodowego oraz coraz większe problemy z przepustowością dróg, a także spadek opłacalności transportu publicznego, co z kolei prowadzi do ograniczenia oferty przewozowej i wykluczenia transportowego części osób nieposiadających samochodu (w tym seniorów, dzieci, OzN). Natomiast przepełnienie składów powoduje trudności w przemieszczaniu się osób starszych, kobiet z dziećmi, OzN, ale także może powodować zniechęcanie potencjalnych pasażerów do korzystania z transportu zbiorowego.

W konsekwencji  obserwuje się:

• występowanie obszarów (powiatów lub gmin) bez regularnych przewozów kolejowych i autobusowych bądź całkowicie wyłączonych z obsługi transportem zbiorowym;
• brak systemu informacji pasażerskiej w czasie rzeczywistym dla transportu zbiorowego regionalnego;
• niewydolny system finansowania przewozów transportem zbiorowym oraz spadek stopnia pokrycia kosztów
• funkcjonowania przychodami z biletów;
• niewystarczające dostosowanie floty poza rdzeniem do korzystania z niej przez osoby z niepełnosprawnościami;
• brak spójnego podejścia w miastach rdzenia i na całym obszarze do obsługi osób z niepełnosprawnościami, np. kwestia otwierania pierwszych drzwi w autobusach.

Kierunki działań

Cel operacyjny 2.1. będzie realizowany poprzez następujące działania. Część z nich wspierana będzie dzięki zastosowaniu instrumentu ZIT (dotyczy obszaru ZIT OW):

1) Zapewnienie pasażerowi poczucia podróżowania w spójnym systemie transportu zbiorowego;

2) Wspieranie działań na rzecz zwiększenia dostępności transportowej metropolii [⇒ ZIT];

3) Wspieranie działań na rzecz zapewnienia wysokiego standardu pojazdów komunikacji zbiorowej [⇒ ZIT].

Oczekiwany rezultat Oczekiwanym rezultatem działań jest zbudowanie wspólnej, zintegrowanej oferty transportu zbiorowego w metropolii. Dzięki temu mmożliwe będzie proporcjonalne i adekwatne zapewnienie usług transportowych zarządzanych i finansowanych przez wszystkie samorządy metropolii.

Wskaźniki rezultatu strategii ponadlokalnej

1) Wzrost udziału zrównoważonych środków podróży w ogóle podróży w OMGGS oraz spadek udziału przemieszczeń

transportem indywidualnym – samochodem;

2) Wzrost zadowolenia użytkowników zrównoważonych form transportu, mierzony w badaniach preferencji i zachowań komunikacyjnych mieszkańców;

3) Liczba sprzedanych biletów w ramach wspólnej taryfy;

4) Udział połączeń autobusowych obsługujących węzły i przystanki kolejowe zsynchronizowanych z połączeniami kolejowymi;

5) Liczba metropolitalnych linii dowozowych współfinansowanych przez samorządy;

6) Liczba wybudowanych i zmodernizowanych transportowych węzłów integracyjnych zgodnie z przyjętymi standardami na terenie Obszaru Metropolitalnego;

7) Udział jednostek taboru tramwajowego, autobusowego i trolejbusowego młodszego niż 20 lat oraz pojemność

ekologicznego taboru do zbiorowego transportu publicznego;

8) Udział wozokilometrów linii publicznego transportu zbiorowego z dopłatą z FRPA w ogólnej liczbie wozokilometrów linii autobusowych ogólnodostępnych w OMGGS.