Nowela ustawy o transporcie publicznym. Trzecia wersja projektu z istotnymi zmianami

Dokument przygotowany przez Ministerstwo Infrastruktury zawiera rozwiązania, które mogą realnie wpłynąć na sposób organizacji przewozów i dostępność usług dla pasażerów. Niektóre zapisy budzą jednak pytania o możliwość ich wdrożenia w praktyce. O wersji 2.0 noweli pisaliśmy już wcześniej w TransInfo.pl

Rozkład jazdy:

1. Kto będzie zobowiązany do tworzenia planów transportowych po zmianach?
2. Jak zmieni się organizacja przewozów autobusowych i komunikacji miejskiej?
3. Jakie nowe narzędzia pojawią się w systemie planowania transportu publicznego?

Nowe zasady planowania transportu publicznego

Ministerstwo Infrastruktury przygotowało projekt ustawy z 8 kwietnia 2026 r., który został przekazany do zaopiniowania członkom Zespołu do Spraw Infrastruktury, Urbanistyki i Transportu w ramach Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego. Dokument wprowadza istotne zmiany w funkcjonowaniu systemu transportu publicznego, szczególnie w zakresie planowania sieci przewozów autobusowych i organizacji komunikacji miejskiej. O tym fakcie poinformował Marcin Gromadzki z Public Transport Consulting 

Jedną z kluczowych zmian jest nowe podejście do obowiązku tworzenia planów transportowych. Zgodnie z projektem obowiązek ten obejmie gminy miejskie, które zdecydują się organizować komunikację miejską, a także te, którym powierzono takie zadania w ramach porozumień międzygminnych. Regulacja obejmie również związki międzygminne.

Jak podkreśla Marcin Gromadzki, całkowicie zrezygnowano z progów demograficznych. W poprzednich przepisach obowiązek tworzenia planów dotyczył jednostek powyżej określonej liczby mieszkańców, co w praktyce ograniczało zakres planowania transportu publicznego.

Nowe przepisy rozszerzają obowiązek planistyczny również na powiaty. W ich przypadku zakres planów transportowych będzie szerszy niż dotychczas i obejmie także przewozy pasażerskie o charakterze gminnym, z wyłączeniem komunikacji miejskiej.

Przywrócono także obowiązek opracowywania planów przez związki powiatów oraz związki powiatowo-gminne – bez względu na liczbę mieszkańców.

W uzasadnieniu projektu wskazano jasno powody tych zmian:

„Doświadczenia z dotychczasowego funkcjonowania przepisów wykazały, że stosowanie fakultatywności w odniesieniu do części jednostek samorządu terytorialnego nie doprowadziło do objęcia całego obszaru kraju planami transportowymi” – podkreślono w dokumencie.

Jak dodano:

„Znaczna część tych dokumentów nie była sporządzana lub miała jedynie charakter formalny” – zaznaczono.

Projektodawcy zwracają również uwagę na ograniczenia organizacyjne mniejszych samorządów:

„Złożoność oraz szeroki zakres planów transportowych przekraczały często realne możliwości organizacyjne i kadrowe mniejszych jednostek samorządu terytorialnego” – wskazano.

Integracja systemu i rola powiatów

Nowelizacja wzmacnia rolę powiatów jako kluczowego poziomu planowania transportu publicznego. Powiatowe plany transportowe będą przyjmowane przez rady powiatów jako akty prawa miejscowego, a następnie przekazywane do samorządów województw.

Jak wskazano w uzasadnieniu: „Takie rozwiązanie usprawnia proces uzgadniania proponowanych połączeń, zapewniając jednocześnie możliwość całościowego i spójnego ujęcia sieci transportowej na poziomie regionalnym” – podkreślono.

Nowe podejście ma poprawić koordynację między gminami a wyższymi szczeblami administracji, co jest kluczowe dla efektywnego funkcjonowania komunikacji autobusowej i ograniczania wykluczenia transportowego pasażerów.

Projekt wprowadza również nowe narzędzie planistyczne – schematy sieci komunikacyjnej. Będą one obowiązkowe dla powiatów, związków oraz województw.

Schematy mają zawierać kompleksowe informacje o wszystkich przewozach – zarówno organizowanych przez samorządy, jak i realizowanych przez przewoźników komercyjnych.

To rozwiązanie ma uporządkować chaos informacyjny w transporcie publicznym i poprawić dostęp pasażerów do informacji o ofercie przewozowej. Obowiązek ich publikacji w Biuletynie Informacji Publicznej zwiększy transparentność systemu.

Zmiany w finansowaniu i organizacji przewozów

Nowelizacja wprowadza także zmiany w finansowaniu transportu publicznego. Jednym z nowych rozwiązań będzie możliwość zwolnienia operatorów z opłat za korzystanie z przystanków i dworców.

Dodatkowo doprecyzowano przepisy dotyczące przewozów na żądanie, wskazując, że ich organizatorem może być wyłącznie wójt lub burmistrz.

W ustawie o Funduszu przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu pojawi się natomiast nowy mechanizm podziału środków – proporcjonalny do liczby powiatów w województwie. Ma to ograniczyć marginalizację mniej zaludnionych obszarów.

Projekt definiuje także pojęcie deficytu pojedynczego przejazdu na żądanie – analogicznie do przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej.

Terminy i wyzwania wdrożeniowe

Zgodnie z projektem dotychczasowe plany transportowe zachowają ważność do 31 grudnia 2029 roku, co daje samorządom czas na dostosowanie się do nowych przepisów.

Wątpliwości budzą jednak terminy przygotowania pierwszych schematów sieci komunikacyjnej na poziomie województw – wyznaczone na 30 września 2026 roku.

W praktyce może to być trudne do realizacji, szczególnie że proces wymaga wcześniejszego przygotowania dokumentów przez powiaty i związki.

Najbliższe posiedzenie zespołu opiniującego projekt zaplanowano na 22 kwietnia 2026 roku w formule wideokonferencji.

PODSUMOWUJĄC

Jak ocenie Marcin Gromadzki z PTC, z perspektywy rynku transportu publicznego kierunek zmian jest spójny z dotychczasowymi problemami systemu – przede wszystkim brakiem realnego planowania i fragmentacją sieci przewozów autobusowych. Wzmocnienie roli powiatów oraz obowiązkowe schematy sieci mogą poprawić koordynację i dostępność usług dla pasażerów, szczególnie w mniejszych ośrodkach. Kluczowe będzie jednak praktyczne wdrożenie nowych przepisów i zapewnienie samorządom realnych narzędzi organizacyjnych oraz finansowych.