MPK Wrocław pokazuje… historię „jazdy na gapę”

Wystawę MPK Wrocław „Prawdziwahistoria jazdy na gapę” można oglądać na żywo na wrocławskim Rynku(pierzeja północna, obok EMPIK) do 9 września. Na stronie www.wroclaw.pl jest jejwirtualna odsłona. Zapraszamy w podróż w czasie przez historię kontroli biletóww Breslau i powojennym Wrocławiu.

Jak dawniej z tą jazdą na gapę bywałoopisuje Tomasz Sielicki, wrocławski historyk transportu miejskiego, który tematna potrzeby niniejszej ekspozycji zgłębił i ku potomności zreferował:

Pierwsze firmy przewozowe byłyprzedsiębiorstwami prywatnymi, skrzętnie pilnujących swoich interesów co doostatniego feniga. W obsłudze każdego wagonu znajdował się konduktor. To onsprzedawał lub kasował bilety według ustalonej przez przedsiębiorstwo taryfy,która była dość skomplikowana. Każda linia podzielona była na kilka odcinków..W zależności od jego długości określano cenę. Dlaczego? Główne kosztyutrzymania tramwajów konnych stanowiły oczywiście zwierzęta, które trzeba byłowielokrotnie w ciągu dnia zmieniać. Każdy wagon miał ściśle określoną liczbęmiejsc: 14 siedzących na ławkach w przedziale pasażerskim oraz 12 stojących nadwóch otwartych pomostach. Tej liczby pilnował konduktor, a za jejprzekroczenie groził mu mandat ze strony policji. Miało to tez dobre strony, bokonduktor był w stanie doskonale poradzić sobie z taką liczbą podróżnych:widział kto wysiadł, kto wsiadł na jego miejsce. Nikt nie miał szans pojechaćbez biletu. Ale wrocławianie nie w ciemię bici ? imali się różnych metod, abyzaoszczędzić chociaż parę fenigów, chociażby na biletach ulgowych.

?Jak wiadomo dzieci do lat 6 towarzyszącedorosłym mogą tramwajami jeździć za darmo. Wiele osób chce tę ulgę rozszerzyćrównież na starsze dzieci i na pytanie konduktora o wiek uciekają się dokłamstewek, aby zaoszczędzić na bilecie. Niedawno wydarzył się przypadek, żepewna bardzo milutka, śliczniutka dziewczynka, której wiek mama określiła na?jeszcze nie sześć lat?, oburzyła się, iż próbuje się jej wiek stargować owięcej niż rok. Uspokajanie nic nie pomogło. Mała ciągle obstawiała, że ma jużsiedem lat, aż w końcu wpadła w płacz. Dla mamy cała sytuacja nie byłaprzyjemna, bo dała pasażerom siedzącym naprzeciw niej powody do wesołości.Innym razem pewna dama chciała przewieść za darmo chłopca, który wyglądał jużna 8 lat. Ponieważ nie miała ze sobą świadectwa chrztu, konduktor, aby uniknąćzbędnych formalności, odstąpił od zainkasowania pieniędzy za bilet, zażądałjednak, żeby chłopiec siadł matce na kolanach. Okazało się, że syn przesłaniamatkę, odbierając jej widok.. Słodka przyjemność z jazdy musiała być jednakzbyt ważna, bo już po chwili pozbyła się przeszkody przez skasowanie drugiegobiletu? tłum. T. Sielicki

Praca konduktora nie była jednak łatwymzajęciem. Ciążyła na nim przede wszystkim odpowiedzialność finansowa.Codziennie w zajezdni musiał rano w kasie przeliczyć nominał biletów, awieczorem zdać odpowiednią ilość pieniędzy. Sami konduktorzy także bylisprawdzani.. Tak jak dziś w tramwajach pojawiali się ?lotni? kontrolerzy,sprawdzający bilety. Jednak ich zadaniem było przede wszystkim pilnowanie, abykonduktorzy nie wchodzili z pasażerami z układy i nie sprzedawali biletówtaniej. Każdy konduktor nosił na ramieniu torbę wypełnioną biletami orazpieniędzmi. W okresie międzywojennym coraz częściej zwracano uwagę, że nienadążają oni za sprzedażą biletów, zwłaszcza w szczycie. Dlatego w latach 30.miejska spółka tramwajowa wprowadziła reformę konduktorską. Opracowano nowewyposażenie. Zmienił się kasownik: zamiast szczypiec pojawił się stempel, któryczerwonym tuszem nabijał na bilecie o linii, wagonie, numerze służbowymkonduktora oraz przybliżonej godzinie skasowania. Dla ułatwienia wydawaniabilonu stworzono specjalne kasetki, które zawieszano na szyi. Szybkimi ruchamikonduktor mógł z dozowników wydać odpowiednią kwotę do wydania reszty.

Także po II wojnie światowej konduktorzywchodzili w skład załogi tramwajów i autobusów. Wraz z motorniczym stanowilitzw. ?brygadę?, dlatego dziś każdy pojazd wyjeżdżający na linię również maswoją określoną brygadę. Nie można zapominać, że do obowiązków konduktoranależała nie tylko sprzedaż i sprawdzanie biletów, ale również informacjapasażerska (zapowiadanie przystanków), utrzymanie czystości oraz oświetleniepojazdu po zmroku, a nawet…pilnowanie punktualności jazdy. Motorniczy zajętybył w zasadzie wyłącznie jazdą, a wszystkie sygnały np. zezwolenie na odjazd zprzystanku udzielali konduktorzy. Do tego celu służył dzwonek umieszczony nadgłową motorniczego z przymocowaną linką, biegnącą przez cały wagon. Konduktor ztylnej platformy informował kierującego czy wszyscy wsiedli i wysiedli. Właśniedlatego motorniczy przez wiele dziesiątek lat nie posiadał nawet lusterkawstecznego.

W pierwszych powojennych latach bolączkąwrocławskiego przewoźnika było podrabianie kart przejazdowych. Dlatego wzoremWarszawy bilety abonamentowe były umieszczane w metalowej ramce i plombowane.Przygotowanie takich kart było nie lada wezwaniem ? zajmował się tym całyzespół pracowników w zajezdni przy ul. Ołbińskiej (dziś mieści się tam nadzórruchu). Bilet z uszkodzoną ramką lub zerwaną plombą był nieważny.

A przecież z tramwajów korzystali wszyscywrocławianie, bo jak inaczej mieli dostać się do pracy, do szkoły, do domu?Chętnych było tak dużo, że w 1949 r. dyrekcja Zakładów Komunikacyjnych miastaWrocławia postanowiła zmienić taryfę i częściowo znieść ulgi za przejazdy.Wszystko po to, aby zapobiec ?szwendaniu się? po tramwajach bez koniecznejpotrzeby. Te słowa dyrekcji oburzyły wrocławian: ?O szwendanie się ? pisze?Jeden z wielu? można posądzić ewentualnie dzieci szkolne, lecz nie studentów,którzy na to nie mają czasu, a zresztą jazda tramwajem nie należy do takwielkich przyjemności, aby umilać nią sobie wolne chwile? – oto fragment listudo redakcji Słowa Polskiego ze stycznia 1949 r. Istotnie trudno mówić oprzyjemności, jeśli w wagonach panował taki ścisk, że część pasażerów wisiałana stopniach lub zderzakach. Dopiero dostawy nowych wagonów ? przegubowców102Na oraz autobusów Jelcz ? poprawiły sytuację.

A konduktorzy? A konduktorzy musieliznosić każdą uwagę niezadowolonego pasażera. Niektórzy skarżyli się nawet naupadek obyczajów. ?Czemu to przypisać, że gdy w sporze z pasażerem nie maracji, to wszyscy powstają przeciwko konduktorowi, a gdy pasażer nie jest wporządku wobec konduktora, wszyscy milczą?? – pytała na łamach wrocławskiejpracy jedna z konduktorek.

Istotnie w roli konduktora w okresiepowojennym najczęściej można było spotkać panie. Pierwsza kobieta rozpoczęłapracę u miejskiego przewoźnika w charakterze konduktorki w 1915 r. Wszystkoprzez wybuch I wojny światowej oraz powszechną mobilizację mężczyzn wNiemczech. Rok później pojawiły się we Wrocławiu również pierwsze paniemotornicze. Podobnie było podczas II wojny światowej. Po jej zakończeniukobiety pojawiały się w tramwajarskich mundurze coraz częściej.

Od lat 50. MPK próbowało ograniczyćobsługę konduktorską, a pracowników po przeszkoleniu kierowano do prowadzeniapojazdów. Wszystko zaczęło się od budowy betonowych wiat na trasie wzdłuż ul.Kosmonautów. Mieściły one kasy biletowe. Pasażerowie musieli zatem najpierwnabyć przejazdówkę, a dopiero później wsiąść do tramwaju, w którym nie byłokonduktora. Mógł być za to kontroler. Jazda bez biletu oznaczała oczywiściemandat. Taka była recepta na problemy kadrowe. Konduktorzy byli szkoleni irozpoczynali pracę jako motorniczowie.

Ale istniała na szczęście możliwość kupnabiletów również z pojazdach. W latach 60. pojawiły się pierwsze automatybiletowe o nazwie KRAB. Wystarczyło wrzucić monetę i oderwać jeden bilet zrolki nawiniętej na szpulę wewnątrz urządzenia. Automaty miały jednak pewnąwadę, którą skrzętnie wykorzystywano. Niektórym udawało się bowiem rozwinąćnawet całą rolkę biletów. Żaden pasażer chyba jednak nie złościł się z takiejusterki!

„