Jest nowy projekt ustawy o ptz. Ruszają konsultacje!

Teraz ten projekt ten w dniu dzisiejszym został skierowany do 30-dniowychkonsultacji społecznych.

Osoby / instytucje spoza rozdzielnika mogą kierować swoje uwagi drogąelektroniczną na adres: [email protected].

Projekt można pobrać TUTAJ, a poniżej uzasadnienie noweli – z bardzodokładnym opisem wprowadzanych zmian. Zachęcamy do lektury.

Uzasadnienieprojektu

Projektustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórychinnych ustaw ma na celu poprawę funkcjonowania przewozów drogowych osób wtransporcie publicznym, zapewnieniespójności komunikacyjnej kraju, eliminowanie tzw. białych plam transportowych wrejonach gdzie regularna komunikacja autobusowa nie istnieje lub funkcjonuje wwymiarze niezaspokajającym podstawowych potrzeb komunikacyjnych obywateli,atakże przeciwdziałanie wykluczeniu komunikacyjnemu obywatelizamieszkałych na terenach oddalonych od aglomeracji miejskich.

Osiągnięciu powyższego celu służyć maprzedstawiona w przedmiotowym projekcie koncepcja pakietów liniikomunikacyjnych składających się z co najmniej jednej liniikomunikacyjnej odużym potoku pasażerskim i co najmniej jednej liniikomunikacyjnej o małym potoku pasażerskim, zgodnie z którą nastąpi zmianadotychczasowych zasad organizacji ifunkcjonowania autobusowegopublicznego transportu zbiorowego.

Jednocześnie projekt zapewnia przedsiębiorcomdziałającym obecnie na rynku możliwość rozwijania działalności transportowej wramach obsługi linii komunikacyjnych poprzez preferencyjne dla tej grupyprzedsiębiorców warunki i zasady dostępu do rynku.

Projekt przewiduje, że wpierwszym pięcioletnim okresie stosowania ustawy, na który będą zawierane umowyo świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego,przedsiębiorcom prowadzącym działalność w zakresie krajowych przewozów osóboraz posiadającym siedzibę na obszarze właściwości danego organizatora, conajmniej przez ostatnie 5 lat od momentu przystąpienia do przetargu na pakietylinii komunikacyjnych będą przyznawane preferencje. Waga tego kryterium przyokreślaniu jego istotności wocenie oferty wynosi 60%.

Wzmocni to zdolność konkurencyjną lokalnychprzedsiębiorców w konfrontacji z dużymi firmami przy przystępowaniu doprzetargów w pierwszym pięcioletnim okresie po wejściu wżycie ustawy istworzy im warunki dla zapewnienia ciągłości w zakresie prowadzonejdziałalności przewozowej oraz dalszego udziału w rynku.

Ustawa ma na celu poprawę sytuacji pasażerówkorzystających z komunikacji autobusowej uwzględniając jednocześnie prawo doswobody świadczenia działalności gospodarczej przez przedsiębiorcówdziałających dotychczas na rynku przewozów drogowych osób.

Ponadtoprojekt ustawy przewiduje mechanizmy mające na celu przeciwdziałaniemonopolizacji rynku i stwarzające warunki do jak najszerszego udziałuprzedsiębiorców wobsłudze linii komunikacyjnych w ramach rozwiązańsystemowych przewidzianych tą ustawą.

Główne zmiany dotyczą przepisów ustawy zdnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. 2017 poz.2136, z późn. zm.). Dodatkowo projekt wprowadza zmiany w ustawie z dnia 6września 2001 r. otransporcie drogowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 2200, zpóźn. zm.) i w ustawie z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowychprzejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego (Dz. U. z 2018 r. poz.295).

Z uwagina problemy sygnalizowane przez różne podmioty odpowiedzialne za organizowanierynku przewozu osób, jak i uczestników tego rynku, dotyczące stosowania aktualnie obowiązujących regulacjiprawnych w tej dziedzinie oraz liczne pytania iwątpliwości dotycząceprzyszłości publicznego transportu zbiorowego w Polsce podjęto prace nad zmianąprzepisów prawnych w tym obszarze.

Pomimo kilkuletniego „vacatio legis”zarówno jednostki samorządu terytorialnego, jak iprzewoźnicy świadczącyprzewozy osób w transporcie drogowym wskazują na zagrożenia jakie niesie zesobą pełne wejście w życie przepisów w obecnym kształcie. Istotnym problemem jestbrak dostępności ulg ustawowych, które od 1 stycznia 2016 r. miały byćstosowane wyłącznie w przewozach użyteczności publicznej. Obecnie w związkuznowelizacją ustawy dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporciezbiorowym ustawą z dnia 21 lipca 2016 r. o zmianie ustawy o publicznymtransporcie zbiorowym (Dz. U. poz. 1342) oraz ustawą z dnia 8 grudnia 2017 r. oszczególnych rozwiązaniach służących realizacji ustawy budżetowej na rok 2018(Dz. U. z 2017 r. poz. 2371) termin tenzostał określony na dzień 1 stycznia 2019 r. Tym samym prawo do rekompensaty ztytułu stosowania tych ulg będą mieli jedynie operatorzy publicznego transportuzbiorowego. Dostępność ulg ustawowych dla pasażerów byłaby zależna w dużejmierze od organizatorów publicznego transportu zbiorowego odpowiedzialnych zaorganizację transportu publicznego na poziomie lokalnym (w przewozach drogowychsą nimi gminy, związki międzygminne, powiaty, związki powiatów, związkipowiatowo-gminne, związki metropolitalne, województwa).

Przesunięcie terminu wejścia w życieniektórych przepisów ustawy na dzień 1 stycznia 2019r. stworzyłomożliwość przygotowania uregulowań dotyczących dofinansowania utraconychprzychodów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdówwpublicznym transporcie zbiorowym.

Zmieniono art. 1 ust. 2 ustawy opublicznym transporcie zbiorowym w taki sposób, aby ustawa określała zasadyfinansowania regularnych przewozów osób w transporcie publicznym, a niewyłącznie przewozów o charakterze użyteczności publicznej. Z tego względudofinansowanie utraconych przychodów w związku ze stosowaniem ustawowychuprawnień do ulgowych przejazdów w publicznym transporcie zbiorowym przyznanozarówno operatorowi jak i przewoźnikowi. W związku z tym zmienione zostałyrównież przepisy rozdziału 6 ustawy dotyczące finansowania przewozów ocharakterze użyteczności publicznej.

W art. 3 ustawy o publicznymtransporcie zbiorowym doprecyzowano, że w zakresie regularnego przewozu osóbrealizowanego w strefie transgranicznej, przepisy ustawy stosuje się zuwzględnieniem przepisów ustawy z dnia 6września 2001 r. o transporciedrogowym oraz rozporządzenia (WE) nr 1073/2009 wzakresiemiędzynarodowego transportu drogowego.

Przygotowany projekt ustawyzakłada dokonanie zmiany w ustawie opublicznym transporcie zbiorowymm.in. w zakresie doprecyzowania niektórych definicji wniej zawartych.Doprecyzowano definicję dworca poprzez dodanie, że jest to obiekt budowlanyoraz uszczegółowienie, iż w jego skład wchodzą w szczególności:przystanki komunikacyjne, punkt sprzedaży biletów, punkt informacji dlapodróżnych, poczekalnia oraz węzeł sanitarny.

Zmieniona zostałarównież definicja komunikacji miejskiej, w związku z pojawiającymi się licznymiproblemami interpretacyjnymi w tym zakresie. Komunikacją miejską sąprzewozy pasażerskie wykonywane wyłącznie w granicach miasta na prawach powiatulub gminy ostatusie miasta oraz gminne lub powiatowe przewozy pasażerskiewykonywane odpowiednio w granicach gminy o statusie miasta lub miasta naprawach powiatu oraz miast igmin powiązanych z nimi komunikacyjnie,jeżeli zostało zawarte porozumienie międzygminne dotyczące powierzenia zadań zzakresu publicznego transportu zbiorowego lub gminy te należą do związkumiędzygminnego lub związku powiatowo – gminnego mających za zadanie realizacjępublicznego transportu zbiorowego, a także metropolitalne przewozy pasażerskie.

Wdefinicji linii komunikacyjnej zawartej w art. 4 pkt 5 ustawy o publicznymtransporcie zbiorowym dodano, że linią komunikacyjną jest również połączeniekomunikacyjne na drogach wewnętrznych. Ma to na celu umożliwienie organizacjipublicznego transportu na liniachkomunikacyjnych przebiegających przez te drogi.

Wdefinicji przewoźnika zawartej w art. 4 pkt 11 ustawy o publicznym transporciezbiorowym doprecyzowano, że jest nim przedsiębiorca wykonujący przewozy wpublicznym transporcie zbiorowym na infrastrukturze kolei wąskotorowej. Ma tona celu zapewnienie spójności z przepisami ustawy o transporcie kolejowym.

Wdefinicji wojewódzkich przewozów pasażerskich zawartej w art. 4 pkt 25 ustawyopublicznym transporcie zbiorowym uwzględniono również połączeniakomunikacyjne między powiatami ziemskimi a miastami na prawach powiatu. Ma tona celu uniknięcie rozbieżności interpretacyjnych w kwestii charakteruprzewozów pomiędzy powiatami ziemskimi a miastami na prawach powiatu w sytuacjigdy nie zostało zawarte porozumienie.

Wprojektowanej nowelizacji dodaje się art. 5a wprowadzający minimalny standarddostępności komunikacyjnej w zakresie przewozów wojewódzkich. Rozwiązanie to mana celu zapewnienie odpowiedniego poziomu dostępności komunikacyjnej całegokraju. Zgodnie z projektem ustawy publiczny transport zbiorowy będzie zapewniałco najmniej połączenia komunikacyjne pomiędzy miastem stanowiącym siedzibęwojewody i sejmiku województwa a miejscowościami stanowiącymi siedziby władzpowiatów wchodzących w skład danego województwa oraz połączeń pomiędzymiejscowościami stanowiącymi siedziby władz powiatów sąsiadujących.

W art.7 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym jako organizatora publicznegotransportu zbiorowego dodano również województwo właściwe ze względu nasiedzibę przedsiębiorcy – w międzywojewódzkich przewozach pasażerskich wtransporcie drogowym niebędących przewozami o charakterze użytecznościpublicznej, w zakresie wydania przez ten organ potwierdzenia zgłoszeniaprzewozu. Wynika to z rozwiązania, które przewiduje, że przewozy wykonywane napodstawie potwierdzenia zgłoszenia przewozu będą mogły być realizowanewyłącznie na liniach międzywojewódzkich.

W art. 7 ww. ustawy o publicznym transporciezbiorowym dodano ust. 2a przewidujący, że gmina może powierzyć powiatowi napodstawie porozumienia pełnienie funkcji organizatora w zakresie gminnychprzewozów pasażerskich oraz ust. 2b wprowadzający rozwiązania umożliwiająceorganizację przewozów wykraczających poza granice jednostek samorząduterytorialnego przez te właśnie jednostki. Obecnie problemy z organizacją tychprzewozów pojawiają się na styku między miastem na prawach powiatu, aotaczającymi je jednostkami samorządu terytorialnego. Bez zawarcia porozumieniaprzewozy takie mają charakter wojewódzki – itym samym pomimo, że mająlokalny charakter są organizowane przez województwo. Proponuje się zatemrozszerzenie katalogu przypadków kiedy możliwe jest organizowanie przewozówpoza obszar właściwości organizatora. Starosta powiatu
i marszałek województwa będą organizatorem publicznego transportu zbiorowegorównież wprzewozach sięgających odpowiednio sąsiedniego powiatu lub miastana prawach powiatu, sąsiedniego województwa na liniach komunikacyjnych jeżeli:

1) przejazd przez obszar innej jednostkisamorządu terytorialnego jest niezbędny dla obsługi obszaru własnej jednostkisamorządu terytorialnego;

2) przewóz jest realizowany do najbliższejmiejscowości, do której dociera transport zorganizowany przez sąsiedniąjednostkę samorządu terytorialnego, umożliwiający obsługę pasażerów;

3) przewóz jest realizowany do najbliższego węzłaprzesiadkowego położonego wsąsiadującym z danym powiatem mieście naprawach powiatu;

4) w transporcie kolejowym przewóz jestrealizowany do najbliższej stacji, na której jest możliwe techniczne odwróceniebiegu pociągu.

W projektowanej zmianie art. 9 o publicznym transporciezbiorowym nałożono obowiązek opracowania planu zrównoważonego rozwojupublicznego transportu zbiorowego (planu transportowego) na wszystkichorganizatorów publicznego transportu zbiorowego, którymi są jednostki samorząduterytorialnego, z wyjątkiem sytuacji w której gmina powierzy organizacjępublicznego transportu zbiorowego powiatowi, ponieważ w tym przypadku plantransportowy dla tej gminy, z uwzględnieniem przewozów gminnych opracowuje ww.powiat. Zapewni to organizatorom możliwość planowania, tworzenia irozwojukomunikacji publicznej na ich obszarze i przeciwdziałanie tworzeniu sięobszarów wykluczonych komunikacyjnie.

Art. 12 ust. 1 określa nowe elementy planutransportowego, do których należą:

-sieć komunikacyjna niezbędna do zaspokojeniapotrzeb przewozowych społeczności na obszarze właściwości organizatora;

-zasady oznaczania poszczególnych liniitworzących sieć komunikacyjną;

-informacje o prognozowanej liczbie pasażerówobsługiwanych na danej linii komunikacyjnej z uwzględnieniem potokówpasażerskich w określonych przez organizatora przedziałach czasowych w ciągudoby oraz poszczególnych dni tygodnia;

-informacje o pakietach linii komunikacyjnychobejmujących co najmniej jedną linię komunikacyjną o dużym potoku pasażerskim ico najmniej jedną linię komunikacyjną o małym potoku pasażerskim wraz zinformacją oplanowanych rozkładach jazdy, przewidzianych do obsługi przezoperatorów w transporcie drogowym, zwyłączeniem komunikacji miejskiej.

W art.12 dodano ust. 1b, w którym określono, że plan transportowy może przewidywaćwprowadzenie zintegrowanego systemu taryfowo-biletowego.

Wzmienionym brzmieniu ust. 2 w art. 12 wymieniono elementy, które należyuwzględnić przy opracowywaniu planu transportowego poprzez wskazanie na koniecznośćzapewnienia realizacji potrzeb przewozowych społeczności obszaru właściwościorganizatora, potrzeby zrównoważonego rozwoju publicznego transportuzbiorowego, w szczególności w zakresie obsługi potrzeb osób niepełnosprawnych iosób o ograniczonej sprawności ruchowej.

Z uwagina zmianę treści art. 12 zmieniono również brzmienie art. 14 dotyczącegoaktualizacji planów transportowych.

Ograniczeniezawartości planów transportowych, do niezbędnego minimum, wstosunku doobowiązujących planów spowoduje, że każdy z organizatorów publicznegotransportu zbiorowego będzie mógł wykonać plan transportowy samodzielnie, napodstawie posiadanych danych, bez konieczności zlecania tego zadania, coznacznie ograniczy koszt ich przygotowania.

Poprzezwprowadzenie rozwiązania przewidującego, że każdy z organizatorów będzieobowiązany opracować plan transportowy zawierający w transporcie drogowympakiety linii komunikacyjnych, zapewniono organizatorom możliwość planowania,tworzenia i rozwoju komunikacji publicznej na swoim obszarze poprzezsamodzielne określanie takich pakietów oraz dobór określonych liniikomunikacyjnych w sposób zapewniający realizację potrzeb przewozowych lokalnychspołeczności.

W art.15 ust. 1 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym dotyczącym organizowaniapublicznego transportu zbiorowego dodano ust. 7a, który przewiduje, że wtransporcie drogowym z wyłączeniem przewozów niebędących przewozami ocharakterze użyteczności publicznej w międzywojewódzkich przewozachpasażerskich, organizowanie publicznego transportu zbiorowego polega nauzgadnianiu zasad korzystania z przystanków komunikacyjnych i dworców z ichwłaścicielami lub zarządzającymi. Takie rozwiązanie jest niezbędne w celuzapewnienia funkcjonowania pakietów linii komunikacyjnych przewidzianych doobsługi przez przedsiębiorców, tak aby organizator oferując w przetargu obsługępakietu linii komunikacyjnych był zobowiązany zapewnić bezproblemowy dostęp doprzystanków na tych liniach.

W art.16 ustawy dokonano zmiany polegającej na zwiększeniu wysokości opłaty zakorzystanie zdworców. Zaproponowano wzrost opłaty za jedno zatrzymaniesię środka transportu na dworcu z 1 zł na 1,5 zł oraz na dworcu wyznaczonym doudzielania pomocy osobom niepełnosprawnym z 2 zł na 5 zł. Jest to realizacjapostulatów jednostek samorządu terytorialnego, będących właścicielami dworców,które sygnalizują, że opłaty te są niższe niż w przypadku dworców prywatnych inie rekompensują tym samym ponoszonych przez nie kosztów. W projekcie ustawyopłata za zatrzymanie środka transportu na dworcu została zamieniona na opłatęza wjazd na dworzec. Rozwiązanie takie ma zapobiegać sytuacji, wktórejprzewoźnicy są obciążani dwukrotną opłatą za zatrzymanie na tym samym dworcu,gdy na dworcu są odrębne przystanki dla wysiadających i wsiadających.

Woddziale 2 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym dotyczącym umowyooświadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego dodanoart. 19a określający, że wtransporcie drogowym z wyłączeniem komunikacjimiejskiej organizator dokonuje wyboru operatora na poszczególne pakiety liniikomunikacyjnych określone wplanach transportowych. Z uwagi na specyfikęprzewozów realizowanych w ramach komunikacji miejskiej oraz brak zastrzeżeń codo jej funkcjonowania, dotychczasowe przepisy w tym zakresie pozostawiono bezzmian.

Dodano art. 19a który ma na celuprzeciwdziałanie monopolizacji rynku izagwarantowanie konkurencyjności wpublicznym transporcie zbiorowym. W celu uniknięcia tworzenia nadmiernie dużychpakietów linii komunikacyjnych ustalono górny limit wielkości pakietu napoziomie 80 000 wozokilometrów miesięcznie. Proponowany limit jest wynikiemprzyjęcia jako rozwiązanie modelowe:

·23 pojazdów eksploatowanych przez jedenpodmiot – liczba ta koresponduje z liczbą używaną wrozporządzeniunr1370/2007;

·przeciętnej miesięcznej pracy eksploatacyjnejjednego pojazdu na poziomie 3480 km.

Przyjęto, że średni przebieg autobusu wynosi 116 km dziennie (wkomunikacji międzymiastowej z wyłączeniem komunikacji miejskiej).

23 pojazdy x 3480 km miesięcznie = 80040 wozokilometrów miesięcznie

Dodatkowo w projektowanym art. 19a ust. 3doprecyzowano zasady tworzenia pakietów linii komunikacyjnych wskazując, żelinie o spodziewanym dużym potoku pasażerskim ispodziewanym małym potokupasażerskim powinny być rozłożone równomiernie pomiędzy poszczególne pakiety.Rozwiązanie to ma zapewnić równomierne rozłożenie rentownych liniikomunikacyjnych w ramach danego pakietu.

W projekcie zmienia się również brzmienie art.21, który wskazuje na elementy jakie organizator publicznego transportuzbiorowego może uwzględniać w specyfikacji istotnych warunków zamówienia. Wart. 21 proponuje się aby organizator nie mógł ustawiać liczbyiwieku taboru, którym dysponuje przedsiębiorca jako kryterium ocenyofert. Takie rozwiązanie na zapewnić przewoźnikom równe szanse udziału wprocedurze przetargowej.

W projekcie ustawy dodaje się art. 21a, któryprzewiduje, że udzielenie zamówienia publicznego na wykonywanie publicznegotransportu zbiorowego lub zawarcie umowy koncesji lub bezpośrednie zawarcieumowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, októrym mowa w art. 22 ust. 1, możenastąpić wyłącznie
z przedsiębiorcą, który w okresie ostatnich 5 lat przed dniem przystąpienia do przetargunie został skazany prawomocnym wyrokiem sądu za nieprawidłowości w zakresierozliczania dopłat z tytułu stosowania obowiązujących ulg w przewozachpasażerskich, o których mowa w art. 8a ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1992 r.o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportuzbiorowego (Dz. U. z 2018 poz. 295 ) lub dofinansowania, októrym mowa wart. 56. Takie rozwiązanie ma na celu zapewnienie, że usługi drogowychprzewozów osób autobusami będą świadczone przez rzetelnych i solidnychprzewoźników,
u których nie stwierdzono naruszeń przepisów prawa.

W zmienianym art. 23 znosi się obowiązekpublikacji w Dzienniku Unii Europejskiej ogłoszenia ozamiarzeprzeprowadzenia postępowania o udzielenie zamówienia publicznego w przypadku,gdy umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego madotyczyć świadczenia tych usług w wymiarze mniejszym niż 50 000 kilometrówrocznie. Obecnie w takim przypadku ustawa o publicznym transporcie drogowymprzewiduje obowiązek publikacji ogłoszenia w terminie 6 miesięcy przedprzeprowadzeniem postępowania. Projektowane rozwiązanie ma ułatwić organizacjępostępowań o udzielnie zamówienia publicznego oraz skrócić czas potrzebny naich przygotowanie.

W zmienianym art. 24 określono, że umowy oświadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowegowtransporcie drogowym, z wyłączeniem komunikacji miejskiej będą dotyczyły wyłącznie pakietów liniikomunikacyjnych objętych planem transportowym obowiązującym na obszarzewłaściwości danego organizatora. Natomiast wkomunikacji miejskiejuwzględniając specyfikę jej działania ww. umowy nie będą dotyczyły pakietówlinii komunikacyjnych lecz linii komunikacyjnej albo linii komunikacyjnych albosieci komunikacyjnych.

W projektowanym art.24 ust. 4 i 5 przewidziano dodatkowe rozwiązanie mające na celu zachowaniekonkurencyjności w transporcie drogowym i eliminowanie zjawiska monopolizacjirynku poprzez ustalenie dopuszczalnej liczby pakietów obsługiwanych przezjednego przedsiębiorcę u danego organizatora. Zaproponowano, aby organizatormógł zawrzeć umowę z jednym operatorem publicznego transportu zbiorowego naobsługę nie więcej niż 2/3 pakietów linii komunikacyjnych. Ww. ograniczenie niema zastosowania jeżeli w okresie 1 roku przed dniem przystąpienia przezprzedsiębiorcę do przetargu spełnione są łącznie co najmniej dwa z poniższychwarunków:

a) co najmniej 80% zatrzymań na przystankach publicznego transportuzbiorowego na terenie danego organizatora jest wykonywanych przez jednego przewoźnika;

b) co najmniej 80% wielkości pracy eksploatacyjnej, wyrażonej wwozokilometrach, na terenie danego organizatora wykonywanych jest przez jednegoprzewoźnika;

c) co najmniej 80% zadań przewozowych, wyrażonych w pasażerokilometrach,na terenie danego organizatora wykonywanych jest przez jednego przewoźnika;

d) na terenie danego powiatu funkcjonujetylko jeden podmiot posiadający co najmniej 25 autobusów – w przypadkuprzewozów gminnych i powiatowych.

Powyższe rozwiązanie zostało wprowadzone ponieważ obecnie są takie rejonykraju gdzie większość linii komunikacyjnych jest obsługiwana lokalnie przezjednego przewoźnika, w tej sytuacji istnieje duże prawdopodobieństwowystąpienia trudności w wyłonieniu kilku operatorów na obszarze właściwościorganizatora.

Kolejnym rozwiązaniem mającym na celu przeciwdziałanie monopolizacjirynku izachowanie konkurencyjności jest skrócenie czasu, na który mogąbyć zawierane umowy oświadczenie usług w zakresie publicznego transportuzbiorowego w transporcie drogowym z wyłączeniem komunikacji miejskiej – z 10 do5 lat.

W projekcie przewidziano zmianę art. 28 ustawy o publicznym transporciezbiorowym polegającą na umożliwieniu posiadania w komunikacji miejskiej,załącznika do zaświadczenia na wykonywanie publicznego transportu zbiorowego,którym jest rozkład jazdy w formie elektronicznej. Obecnie operator,świadcząc usługi przewozowe na podstawie ustawy o publicznym transporciezbiorowym jest obowiązany posiadać, oddzielnie dla każdej obsługiwanej przezsiebie linii autobusowej, zaświadczenie w liczbie odpowiadającej liczbieautobusów, którymi wykonywany jest publiczny transport zbiorowy. Zgodnie z art. 28 ust. 3 tej ustawyzałącznikiem do ww. zaświadczenia jest aktualny rozkład jazdy. W ruchu miejskim bardzo często występują przypadki, wktórych rozkład jazdy staje się nieaktualny nawet wiele razy w miesiącu. Wtakiej sytuacji, aby sprostać wymogom z art. 28 ust. 4 ustawy, atakżezuwagi na niemożliwe do przewidzenia sytuacje wymagające zmiany numeruobsługiwanej linii, jedynym rozwiązaniem jest wyposażenie każdegowyjeżdżającego autobusu do obsługi linii miejskich w pełen zestaw wszystkichzaświadczeń wraz zkompletem wszystkich rozkładów jazdy. W sytuacjinagłego zadysponowania autobusu naobsługę innej linii wtrakcie dnia roboczego występuje problem brakuwłaściwego załącznika do zaświadczenia, który stanowi aktualny rozkład jazdy itym samym naruszenie przepisów ustawy opublicznym transporcie zbiorowym,gdzie rozkład ten ma formę papierową. Biorąc pod uwagę fakt, że w postacielektronicznej taki rozkład znajduje się w komputerze pokładowym każdegoautobusu liniowego w projektowanych przepisach przewidziano możliwośćposiadania w komunikacji miejskiej rozkładu jazdy, jako załącznika dozaświadczenia na wykonywanie publicznego transportu zbiorowego, w formieelektronicznej.

Zmieniany art. 30 ustawy przewiduje ograniczenie zakresu przewozówwykonywanych przez przedsiębiorcę po dokonaniu zgłoszenia o zamiarzewykonywania przewozu, wtransporcie drogowym, do przewozów międzywojewódzkich.Przewozy na liniach międzywojewódzkich nie będą przewozami użytecznościpublicznej. Jednostki samorządu terytorialnego powinny dążyć do likwidowaniatzw. białych plam transportowych na swoim obszarze i przeciwdziałać wykluczeniukomunikacyjnemu, tworząc pakiety linii komunikacyjnych, do obsługi którychprzedsiębiorcy będą wybierani w drodze otwartych procedur przetargowych. Wzwiązku
z powyższym zdecydowano o umożliwieniu przewoźnikom wykonywania działalności wtrybie pozaprzetargowym wyłącznie wmiędzywojewódzkich przewozachpasażerskich, które nie są tak istotne z punktu widzenia zapewnienia potrzebkomunikacyjnych obywateli.

Z uwagi na fakt, że projektowane przepisy przewidują także dlaprzewoźników wykonujących międzywojewódzkie przewozy pasażerskie dofinansowanieutraconych przychodów z tytułu stosowania ustawowych uprawnień do ulgowychprzejazdów w publicznym transporcie zbiorowym, którego kwotę stanowi różnicapomiędzy wartością sprzedaży biletów obliczoną według cen nieuwzględniającychulg ustawowych awartością sprzedaży tych biletów wcenachuwzględniających te ulgi w art. 30 ust. 3 określającym załączniki do zgłoszeniaozamiarze wykonywania przewozu dodano cennik zawierający ceny biletówuwzględniające uprawnienia do ulgowych przejazdów środkami publicznegotransportu zbiorowego ustanowione na podstawie odrębnych przepisów.

W art. 32 zmieniono treść ust. 1 poprzez dodanie odniesienia do art. 30ust. 1a, dotyczącego międzywojewódzkich przewozów w transporcie drogowym, którezgodnie z projektem ustawy będą mogły być wykonywane na podstawie potwierdzeniazgłoszenia przewozu.
Ww. przepis wskazuje, że w międzywojewódzkich przewozach w transporcie drogowymprzed dokonaniem zgłoszenia przewozu przedsiębiorca powinien uzgodnić zasady korzystaniaz przystanków komunikacyjnych położonych w granicach administracyjnych miast idworców z właścicielem tych obiektów lub ich zarządzającym.

W art. 34 dodano ust. 10, w którym wskazano, żezadania organów jednostek samorządu terytorialnego w zakresie wydawaniapotwierdzeń zgłoszenia przewozu oraz wypisów zpotwierdzeń są wykonywanejako zadania własne.

W art. 35 zmieniono treść ust. 1 poprzez dodanieodniesienia do art. 30 ust. 1a, dotyczącego międzywojewódzkich przewozów wtransporcie drogowym, które zgodnie z projektem ustawy będą mogły byćwykonywane na podstawie potwierdzenia zgłoszenia przewozu. Ww. przepiswskazuje, że potwierdzenie zgłoszenia przewozu uprawnia do wykonywaniapublicznego transportu zbiorowego na określonej linii komunikacyjnej.Potwierdzenie zgłoszenia przewozu lub wypis z potwierdzenia oraz aktualnyrozkład jazdy powinny znajdować się w środku transportu, którym wykonywany jestpubliczny transport zbiorowy wtransporcie drogowym, i powinny byćokazywane na żądanie uprawnionego organu kontroli.

Nowelizacja ustawyprzewiduje również zmiany art. 39-42 dotyczące Centralnej EwidencjiPrzewoźników. Proponuje się zastąpienie „Centralnej Ewidencji Przewoźników”przez „Wykaz Przewoźników wykonujących publiczny transport zbiorowy”. W wykazieprowadzonym przez ministra właściwego do spraw transportu lub wskazanąprzez ministra właściwego do spraw transportu, w drodze obwieszczenia,jednostkę gromadzone będądane oprzedsiębiorcach wobec których została wydana ostateczna decyzja ocofnięciu potwierdzenia zgłoszenia przewozu.

„WykazPrzewoźników” będzie zamieszczany przez ministra właściwego do spraw transportu lub wyznaczoną, wdrodze obwieszczenia, jednostkę w Biuletynie Informacji Publicznej i na bieżącoaktualizowany.

Takie rozwiązanie jestprostsze i nie będzie generować dodatkowych kosztów dla budżetu państwa.

W wyniku objęciamożliwością uzyskania dofinansowania utraconych przychodów zarówno przewoźnikówjak i operatorów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowychprzejazdów w publicznym transporcie zbiorowym zmieniono treść art. 46 ust. 1pkt6. Zgodnie z powyższym cennik opłat zarówno w przewozach realizowanychprzez przewoźników jak i operatorów powinien zawierać także ceny biletówulgowych.

W art. 46 dokonano zmianybrzmienia ust. 1 pkt 10, w którym nałożono na operatora iprzewoźnikaobowiązek uwzględniania uprawnień pasażerów do ulgowych przejazdów.

W związku zdodaniem ust. 2a w art. 46 w ust. 2 dokonano wyłączenia transportu drogowego zprzepisu dotyczącego zlecania realizacji części lub całości zadań zzakresu organizacji publicznego transportu zbiorowego.

W art. 46 dodanoust. 2a przewidujący, że w transporcie drogowym podmiot, któremuorganizator zlecił realizację części lub całości zadań z zakresu organizacjipublicznego transportu zbiorowego, nie może być jednocześnie:

1)operatorem lub przewoźnikiem, albo

2)podmiotem powiązanym z operatorem lub przewoźnikiem w sposób uniemożliwiającybezstronną realizację zadań

– jeżeliwykonywanie tych zadań mogłoby mieć wpływ na konkurencyjność przewozówwzakresie publicznego transportu zbiorowego.

Mato na celu zapewnienie ochrony świadczonych usług przewozowych przez operatorówpublicznego transportu zbiorowego, jako społecznie istotnych przed nastawionąwyłącznie na zysk działalnością przewoźników komercyjnych na liniach międzywojewódzkich.

W projekcie ustawydodano art. 48a, zgodnie z którym organizator może nałożyć na operatora lubprzewoźnika obowiązek przekazania w wyznaczonym terminie:

1) informacji i dokumentówpotwierdzających, że spełnia on wymagania ustawowe i warunki określoneodpowiednio w umowie o świadczenie usług w zakresie publicznego transportuzbiorowego lub w potwierdzeniu zgłoszenia przewozu;

2) innych niżokreślone w pkt 1 informacji związanych z przewozem osób.

Rozwiązanie takiema na celu zwiększenie kompetencji organizatora i zapewni sprawnefunkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego, gwarantując że będą gowykonywali operatorzy spełniający wymagania zawarte w umowie o świadczenie usługw zakresie publicznego transportu zbiorowego lub w potwierdzeniu zgłoszeniaprzewozu. W art. 64 dodano ust. 4, na mocy którego wprowadzono karę pieniężnąza niespełnienie ww. wymagań.

Przepisy ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporciezbiorowym, które miałyby obowiązywać w pełnym zakresie od dnia 1 stycznia 2019r. zapewniają rekompensatę z tytułu utraconych przychodów w związku zestosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów w publicznymtransporcie zbiorowym wyłącznie operatorom publicznego transportu zbiorowego.Dla przewoźników komercyjnych nie przewidziano zwrotu tych środków, nieobligując ich tym samym do honorowania ustawowych uprawnień do ulgowychprzejazdów. Taki stan prawny nie zapewnienia powszechnego dostępu do ulg przyprzejazdach środkami publicznego transportu zbiorowego.

W związku z tym zaproponowano zmiany w rozdziale 6 ustawy o publicznymtransporcie zbiorowym dotyczącym finansowania przewozów o charakterzeużyteczności publicznej. Projekt przewiduje przyznanie dofinansowania ztytułu utraconych przychodów w związku ze stosowaniem ustawowych uprawnień doulgowych przejazdów w publicznym transporcie zbiorowym zarówno dla operatorówjak i przewoźników. W związku z tym dokonano zmiany tytułu rozdziału 6 na: „Finansowaniepublicznego transportu zbiorowego”.

W art. 50 sprecyzowano, że rekompensata z tytułu utraconych przychodóww związku ze stosowaniem ustawowych uprawnień do ulgowych przejazdów wpublicznym transporcie zbiorowym będzie stanowiła dofinansowanie.

W rozdziale 6 dotyczącym finansowania wprowadzonozmianę w art. 52 ustawy. Zaproponowano, że w ramach rekompensaty z tytułuutraconych przychodów w związku ze stosowaniem uprawnień do ulgowych przejazdóww publicznym transporcie zbiorowym ustanowionych na obszarze właściwości danegoorganizatora, o ile zostały ustanowione, lub rekompensaty z tytułu poniesionychkosztów w związku ze świadczeniem przez operatora usług w zakresie publicznegotransportu zbiorowego operatorowi przysługuje rozsądny zysk, o którym mowa wzałączniku do rozporządzenia (WE) nr 1370/2007. W art. 53 i 54 ustawy określonosposób wypłaty ww. rekompensaty. Projekt ustawy wprowadza nowe brzmienie art. 56 ustawy. Zmieniony art.56 ust. 1 przewi”