Jaka przyszłość stref czystego transportu?

Częścią tego planu, nakreślonego m.in. w ustawie o elektromobilności, było wprowadzenie Stref Czystego Transportu, czyli obszarów wyłączonych z ruchu dla nieekologicznych pojazdów. Zgodnie z obowiązującymi przepisami strefy można ustanawiać w gminach liczących powyżej 100 tys. mieszkańców (takich jednostek jest w Polsce 39).

Krakowski falstart

Jednak tylko jedna gmina w Polsce, Kraków, zdecydowała się na pilotażowe utworzenie strefy czystego transportu, z którego ostatecznie wycofano się na skutek protestów mieszkańców i problemów z egzekucją przepisów.

Sprzeciw przybierał na sile, co skłoniło radnych miasta do skorygowania zapisów uchwały i rozszerzenia możliwości wjazdu o pojazdy hybrydowe i motorowery z silnikiem elektrycznym. Uginając się pod ciężarem społecznej presji zdecydowano się jednocześnie na dopuszczenie do ruchu pojazdów spalinowych: dostawców (w godź 6.00-12.00 oraz 16.00-20.00), oraz klientów i kontrahentów przedsiębiorców zarejestrowanych na Kazimierzu (w godz. 9.00–17.00). To z kolei sprawiło, że przepisy zakazujące wjazdu w praktyce stały się fikcją, bo miasto nie było gotowe kontrolować kto rzeczywiście wjeżdża na teren strefy i w jakim celu. Plan rozbił się więc o rygorystyczne przepisy, a później nieskuteczną egzekucję.

W Europie

Jak podaje PSPA, w Europie w 14 państwach funkcjonuje obecnie około 220 stref niskoemisyjnych. Najwięcej powstało we Włoszech (105) oraz Niemczech (58), czyli krajach, które podobnie jak Polska, borykają się z problemem zanieczyszczenia powietrza. W dalszej kolejności najwięcej stref funkcjonuje w Holandii (13), Wielkiej Brytanii (9), Austrii i Szwecji (po 8), Danii (4), Francji i Norwegii (po 3) oraz Hiszpanii i Belgii (po 2). W Grecji, Finlandii i Portugalii funkcjonuje zaledwie po 1 strefie niskoemisyjnej w stolicach tych państw. Stref niskoemisyjnych brakuje w krajach Europy Wschodniej oraz na Bałkanach.

Warto przy tym podkreślić, że w żadnym z tych krajów przepisy dotyczące stref nie są tak restrykcyjne i nie były wprowadzane tak nagle jak w Polsce. Przykładowo, Londyn wprowadził strefę ultra-niskoemisyjną (ang. ultra low emission zone – ULEZ) dopiero w 2019 r., po 11 latach funkcjonowania strefy niskoemisyjnej (ang. low emission zone – LEZ), po której mogły poruszać się pojazdy nie tylko zero-, ale także niskoemisyjne. W Zagłębiu Ruhry pierwsze regulacje dotyczące ograniczenia wjazdu pojazdom najbardziej zanieczyszczającym środowisko powstały w 2008 r, a następnie między 2012 a 2014 r. zaostrzano zapisy, by dojść do wymogu Euro 4 dla samochodów z silnikiem Diesla.

-„Tą drogą od dłuższego czasu podążają inne europejskie metropolie: Oslo, Hamburg, Amsterdam, Paryż, Bruksela, Madryt, Helsinki, Kopenhaga, Ateny. Wprowadzają one zakazy dla samochodów konwencjonalnych, ograniczają ruch tranzytowy, inwestują w infrastrukturę elektromobilności, transport publiczny czy carsharing – wymieniają eksperci PSPA.

Czas na reformę

Potrzebę zmiany dostrzega też Ministerstwo Klimatu i Środowiska, które zaproponowało projekt wprowadzający wymóg ustanowienia LEZ-ów w największych miastach od 2030 r. (obowiązkowo dla jednostek powyżej 100 tys. mieszkańców, choć mogłyby z nich korzystać wszystkie gminy).

– Strefy niskoemisyjne zostały dobrze przyjęte w krajach europejskich przede wszystkim dlatego, że nie są to regulacje zbyt restrykcyjne dla obywateli i w większości z nich ograniczenia wjazdu zostały podzielone na etapy, stopniowo eliminując kolejne rodzaje pojazdów, które będą miały zakaz poruszania się po strefie – przekonują autorzy ustawy.

Dodają, że w latach 2021-2025 zakaz będzie obowiązywać pojazdy z normą poniżej Euro 4, w latach 2026-2030 – poniżej Euro 5, a w latach 2031 -2035 – poniżej Euro 6.

W polskim projekcie zaproponowane też szereg wyjątków, które wzbudzają wątpliwości aktywistów i branży. Chodzi o wyłączenie z ograniczeń poruszania się po strefie dla pojazdów: należących do mieszkańców, zasilanych gazem LPG, używanych przez służby miejskie, użytkowanych przez osoby, których celem wjazdu jest pomoc innym osobom w niezbędnych sprawach życia codziennego, należących do mikro i małych przedsiębiorców prowadzących działalność na terenie strefy. Ryzyko, na które zwracają uwagę eksperci jest takie, że przy takich wyjątkach do ruchu wewnątrz strefy dopuszczone byłyby np. emitujące ogromne ilości zanieczyszczeń firmowe ciężarówki mające np. 25 lat.

W obliczu tych wątpliwości kluczowe jest, by dalej pracować nad projektem tych regulacji, uwzględniając głosy wszystkich stron i dbając o realizację podstawowego celu, który jest stawiany przed strefami, czyli przede wszystkim poprawę jakości powietrza.

Tekst opracowany przez redakcję TOGETAIR