Jak powstają buspasy?

Wytyczenie buspasa to czasochłonny proces, wymagający wnikliwych analiz oraz współpracy wielu urzędów, instytucji i służb. Powinni to zrozumieć przede wszystkim malkontenci, uważający, że pasy dla komunikacji są wprowadzane na złość kierowcom, a także ci, którzy wskazują na zbyt wolne tempo realizacji kolejnych projektów. Uprzywilejowanie komunikacji jest uzasadnione na drogach, na których występują lokalne utrudnienia oraz tam, gdzie trudne warunki ruchu prowadzą do powstawania zatorów, czyli mówiąc potocznie korków, pomiędzy skrzyżowaniami.

W pierwszym przypadku, gdy problemem są np. notorycznie źle parkujące samochody, utrudniające korzystanie z przystanku lub przejazd prawym pasem lub zbyt krótki cykl wyświetlania zielonego światła na skrzyżowaniu –wystarczą nieskomplikowane działania usprawniające, polegające na zastosowaniu prostych metod inżynierii ruchu. Receptą na ograniczenie stałych utrudnień dla komunikacji na newralgicznych arteriach miasta jest wydzielenie przestrzeni dla autobusów i ich uniezależnienie od innych uczestników ruchu.

Kryteriami rozpatrywanymi przy wyborze lokalizacji nowego buspasa są m.in. takie czynniki, jak wielkość istniejącego oraz prognozowanego ruchu pasażerskiego, natężenie ruchu autobusowego, układ linii i przystanków oraz spodziewane koszty inwestycyjne.

Planowanie buspasa odbywa się na podstawie analizy, pokazującej jak proponowane – korzystne dla komunikacji – rozwiązanie, wpłynie na sytuację pozostałych uczestników ruchu. W dokumentacji określa się obecne i przewidywane natężenie ruchu pojazdów transportu zbiorowego oraz to, jak zmieni się liczba przewożonych pasażerów po uruchomieniu buspasa. Prognozowany jest czas, o jaki skróci się przejazd pojazdów komunikacji. Coraz częściej eksperci oceniają także spodziewany wpływ wydzielenia pasów dla transportu publicznego na użytkowników komunikacji indywidualnej i wskazują sposoby rozwiązania ewentualnych sytuacji konfliktowych.

Ocena korzyści wynikających z uprzywilejowania komunikacji na danym odcinku odbywa się poprzez praktyczne pomiary oraz zastosowanie oprogramowania z zakresu inżynierii ruchu. Porównanie czasów przejazdu w godzinach szczytu z okresem, kiedy utrudnienia nie występują, pozwala oszacować, ile minut zaoszczędzi utorowanie drogi autobusom. Nowoczesne programy komputerowe, którymi dysponuje m.in. ZTM, umożliwiają natomiast budowanie symulacyjnych modeli ruchu i, dzięki nim, przewidywanie i analizowanie sytuacji na drodze, po wprowadzeniu zmian. Taki model pozwala również szczegółowo zdiagnozować możliwe sytuacje konfliktowe, po zastosowaniu priorytetu dla komunikacji.

Opracowany przez ZTM wniosek w sprawie wydzielenia pasa dla transportu zbiorowego trafia do Biura Drogownictwa i Komunikacji, które ma 30 dni na dokonanie oceny proponowanych rozwiązań. Dokumentacja może zostać zwrócona do korekty lub uzupełnienia. Jeśli Biuro nie ma zastrzeżeń, przekazuje wniosek wraz z rekomendacją i uzasadnieniem do rozpatrzenia przez prezydenta m.st. Warszawy.

Wniosek zaakceptowany przez prezydenta miasta „powraca”do Zarządu Transportu Miejskiego, którego zadaniem jest opracowanie projektów zmian organizacji ruchu. Projektowanie jest najczęściej zlecane zewnętrznym wyspecjalizowanym firmom, które działając w imieniu ZTM, dokonują także niezbędnych uzgodnień. Nowy PSOR, czyli Projekt Stałej Organizacji Ruchu, przed uzyskaniem ostatecznej akceptacji zastępcy dyrektora ds. inżynierii ruchu Biura Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy (zwanego często miejskim inżynierem ruchu) musi zostać uzgodniony z Zarządem Dróg Miejskich i policją.

Projekt, po zatwierdzeniu przez miejskiego inżyniera ruchu, przekazywany jest Zarządowi Dróg Miejskich do realizacji. ZDM wprowadza projekty organizacji ruchu w życie w ciągu 90 dni od dnia ich otrzymania lub od momentu uzyskania dodatkowych środków finansowych, jeśli takowe okażą się niezbędne do wykonania zadania. Inny termin uruchomienia buspasa może wyznaczyć prezydent m.st. Warszawy.

Instytucje i urzędy uczestniczące w realizacji polityki uprzywilejowania transportu zbiorowego, ściśle ze sobą współpracują, aby zapewnić mieszkańcom Warszawy dogodne warunki podróżowania. Miesiące żmudnych przygotowań mają przynieść efekt w postaci zadowolenia większości warszawiaków, wybierających w codziennych podróżach komunikację miejską.

Kontrolę przestrzegania zakazu wjazdu na wydzielone pasy autobusowe, tramwajowe oraz tramwajowo – autobusowe przez kierowców pojazdów nieuprawnionych, przeprowadza Straż Miejska we współpracy z Wydziałem Ruchu Drogowego Komendy Stołecznej Policji. Obecnie zadanie to wykonują zmotoryzowane patrole. Docelowo nadzór nad buspasami zostanie zautomatyzowany. Poniżej przedstawiamy korzyści ze stosowania buspasów w Warszawie.

Buspas na Trasie Łazienkowskiej miał za zadanie znacząco skrócić czas przejazdu między Ochotą (ul. Grójecka) a Pragą Południe (ul. Kinowa). I tak się stało! Przed wytyczeniem tego pasa autobusy traciły mnóstwo czasu, stojąc w korkach razem z samochodami osobowymi. Pokonanie siedmiokilometrowego odcinka zajmowało w godzinach szczytu kilkadziesiąt minut. Obecnie przejazd trwa nawet kwadrans krócej, znacznie poprawiła się punktualność komunikacji, a czas podróży stał się przewidywalny. Co więcej, buspas ma wpływ na całe miasto. Autobusy, które nie tracą czasu na Trasie Łazienkowskiej, przyjeżdżają też zgodnie z rozkładem na przystanki w innych częściach Warszawy. Warto także zaznaczyć, że pomimo powstawania w początkowym etapie funkcjonowania nowego bupasa wydłużonych kolejek pojazdów, które utrudniały autobusom wjazd na wydzielony pas, z biegiem czasu także i w tym miejscu sytuacja uległa poprawie.

Więcej pasażerów

Wymiernym efektem jest zwiększona przepustowość Trasy Łazienkowskiej. Nie chodzi tutaj o liczbę pojazdów, które mogą nią przejechać lecz o liczbę osób.

W ciągu każdej godziny, tylko w jedną stronę, Trasę Łazienkowską pokonuje 76 autobusów. Zatem są w stanie przewieźć nawet do 10 tys. pasażerów. Z obserwacji ZTM wynika, że napełnienie autobusów wynosi średnio 65 proc. Oznacza to, że w ciągu każdej godziny przewożą one ok. 6,5 tys. osób. Biorąc pod uwagę fakt, że autobusy wszystkich linii, przez cały dzień, w każdą stronę, wykonują ok. 900 kursów, liczba przetransportowanych pasażerów jest naprawdę imponująca. A samochody osobowe? Jeśli założyć, że maksymalna przepustowość jednego pasa wynosi ok. 1,8 tys. pojazdów na godzinę (co i tak jest bardzo trudne do osiągnięcia) przy wskaźniku napełnienia 1,3 osoby na samochód, przez dwa pozostałe pasy Trasy Łazienkowskiej przejeżdża tylko ok. 4,7 tys. osób.

Podobne statystyki przemawiają za pozostałymi funkcjonującymi w Warszawie buspasami. Trasą W-Z – autobusami i tramwajami – w godzinach porannego szczytu podróżuje do centrum ponad 9 tysięcy pasażerów. W tym samym czasie i kierunku mostem Śląsko-Dąbrowskim przemieszcza się ok. 900 samochodów, przewożących 2,2 tys. pasażerów. Prawie 7 tysięcy mniej! Po południu na Pragę komunikacją miejską jedzie ok. 8,7 tys. pasażerów. Nieco ponad tysiąc samochodów przewozi 2,7 tysiąca osób. Aż 6 tysięcy na korzyść komunikacji! Autobusy i tramwaje wybiera 80 procent pasażerów. Pojazdami transportu zbiorowego w godzinach szczytu podróżują średnio 152 osoby – rano w kierunku centrum i 138 po południu na Pragę.

Komunikacja jest znacznie szybsza. Autobusy i tramwaje – niezależnie od pory dnia przemieszczają się ze średnią prędkością 21-23 km/godz. I pokonują odcinek Trasy W-Z, pomiędzy Targową a placem Bankowym w 7 minut. W przypadku samochodów prędkość komunikacyjna spada w godzinach szczytu nawet do 5,4 km/godz., a przejazd z centrum na Pragę może potrwać powyżej 20 minut.

Uprzywilejowanie komunikacji, zachęciło do korzystania z niej wielu warszawiaków. Badania z lat 2005-2006, kiedy to autobusy, tramwaje i samochody osobowe poruszały się po wspólnych pasach, pokazują, że liczba pasażerów komunikacji na Trasie W-Z stopniowo malała. Po wydzieleniu w 2007 roku torowiska tylko dla tramwajów ten trend natychmiast się odwrócił. Dalszy wzrost, choć już nie tak gwałtowny, nastąpił po uruchomieniu pasa autobusowo-tramwajowego w 2009 roku.

Spójrzmy jeszcze na trzeci najdłuższy buspas w Warszawie –na ulicy Modlińskiej. Tam również, po uruchomieniu buspasa w 2005 roku, większa punktualność i krótsze czasy przejazdów autobusów przyczyniły się do znacznego zwiększenia liczby pasażerów komunikacji. Wyjazd z Tarchomina skrócił się o 10 minut.

Jest bezpieczniej

Buspasy wpłynęły na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Widać to np. na Trasie Łazienkowskiej. Kierowcy, którzy wjeżdżają na nią od strony Wału Miedzeszyńskiego, mając mocno ograniczoną widoczność, nie muszą się już obawiać, że skrajnym prawym pasem będzie pędził samochód osobowy. Bez problemu zauważą duży autobus poruszający się z przepisową prędkością. To także przemawia za funkcjonowaniem buspasów przez całą dobę. Trzeba przy tym zaznaczyć, że poza godzinami szczytu samochodom osobowym wystarczają dwa pasy ruchu i nie muszą korzystać z buspasa.

W przypadku planowanego pasa autobusowego w Alejach Jerozolimskich pojawiają opinie o zagrożeniu kolizjami pomiędzy autobusami, a samochodami wyjeżdżającymi z miejsc parkingowych. Każdy kierowca z praktyki wie, iż znacznie większym zagrożeniem w takiej sytuacji są samochody osobowe –jadące zbyt szybko lub… zbyt wolno. W momencie, gdy nie będą poruszać się prawym skrajnym pasem, włączenie do ruchu będzie nie tylko bezpieczniejsze, ale również o wiele łatwiejsze –teraz, gdy w korku ciągnie się sznur samochodów, kierowca chcąc opuścić miejsce parkingowe, zdany jest na łaskę innych użytkowników drogi.

Podróżowanie komunikacją jest tańsze. Przeciętne auto w cyklu miejskim spala 10 – 12 litrów na 100 kilometrów. Zatem, mieszkaniec obrzeży miasta, dojeżdżając 20 razy w miesiącu do pracy w centrum, przy długości trasy np. 10 km w jedną stronę, miesięcznie zapłaci za to ponad 170 złotych. Bilet pozwalający na nieograniczone podróżowanie po mieście przez 30 dni to wydatek tylko 78 złotych. Nie trzeba przy tym płacić za parkowanie w centrum miasta.

Jeszcze więcej plusów

Korzyści mierzone oszczędnością czasu i pieniędzy oraz liczbą przewiezionych pasażerów można wyliczyć dla każdego buspasa. Ale to nie jedyne zyski. Oszczędzają także przewoźnicy –tę samą liczbę kursów można wykonać wykorzystując mniejszą liczbę wozów. Spadają koszty obsługi i serwisowania pojazdów (silniki, skrzynie biegów są mniej obciążone, gdy autobus może swobodnie jechać. Komunikacja miejska jest bardziej ekologiczna –w przeliczeniu na jednego pasażera autobusy wytwarzają dziesięciokrotnie mniej spalin. Buspasy ratują życie –dzięki nim pojazdy straży pożarnej, policji, pogotowia, ambulanse z krwią mogą szybciej dotrzeć na miejsce, aby nieść pomoc.