Eksperci o noweli ustawy o transporcie publicznym: dobre intencje, wiele znaków zapytania

Rozkład jazdy:

1. Kto przewodniczy Parlamentarnemu Zespołowi ds. Walki z Wykluczeniem Transportowym?
2. Jakie minimum kursów dziennie ma zapewniać nowelizacja ustawy o transporcie publicznym?
3. Jakie rozwiązanie zaproponowały Grodziskie Przewozy Autobusowe (GPA) w kwestii podziału środków z funduszu?

Założenia kontra praktyka

Podczas ostatniego posiedzenia zespołu kierowanego przez posłankę Paulinę Matysiak, przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury podsumowali dotychczasowe prace nad ustawą. Zabrakło jednak konkretnych odpowiedzi na szereg pytań o praktyczne funkcjonowanie systemu dopłat czy organizację przewozów po zmianie przepisów. Nie wiadomo m.in. jaka będzie pula środków z nowego Funduszu, jak będą dzielone między województwa, ani czy dopuszczalne będą zmiany siatki połączeń w trakcie obowiązywania umów. Nie padła też deklaracja co do daty publikacji projektu nowelizacji – mimo że pierwotnie zapowiadano ją na luty-marzec.

Zdaniem Marcina Gromadzkiego z Public Transport Consulting, uczestnicy spotkania byli dyplomatyczni w ocenie propozycji, ale nie ukrywali rozczarowania brakiem klarownych rozwiązań. – Do czasu uchwalenia ustawy czeka nas jeszcze dużo pracy – ocenił Gromadzki. Jego zdaniem, kluczowe będzie uniknięcie sytuacji, w której wojewódzkie plany transportowe nie będą odpowiadały rzeczywistym potrzebom mieszkańców, a jedynie minimum formalnemu.

Bardziej dosadnie projekt skrytykował dr Michał Beim z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu.

-„Obawiam się postanowień ustawy wprowadzających centralizm transportu w regionach. To nigdzie dobrze nie działa – mówił PAP. Zwrócił uwagę, że transport autobusowy ma często subregionalny charakter, a narzucanie siatki połączeń przez marszałków może być nieskuteczne.

Zdzisław Szczerbaciuk, prezes Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji, przypomniał natomiast, że atrakcyjna oferta musi oznaczać częstotliwość kursów nie rzadziej niż co godzinę – w przeciwnym razie nikt nie będzie korzystać z takich przewozów.

Ciekawą propozycję przedstawili również przedstawiciele GPA – Grodziskich Przewozów Autobusowych. Ich zdaniem, środki z funduszu powinny trafiać nie do województw, a funkcjonalnych subregionów – obejmujących od 2 do 5 powiatów. Te jednostki zarządzałyby lokalną komunikacją autobusową i mogłyby lepiej odpowiadać na potrzeby mieszkańców niż urzędy marszałkowskie.

Wątpliwe założenia

Projekt ustawy wprowadza minimalne standardy, m.in. dotyczące wieku pojazdów – nie starszych niż 20 lat. Eksperci podkreślają, że to zbyt niski próg – zamiast tego powinny być określone parametry techniczne, takie jak normy emisji.

Nowela o PTZ ma też zdefiniować pojęcie wykluczenia komunikacyjnego i zapewnić minimalny standard – przynajmniej trzy pary kursów dziennie, również w weekendy.

„To krok w dobrą stronę, ale potrzebna jest elastyczność, a nie sztywne zapisy ignorujące lokalne realia – zaznacza dr Beim.

Zdaniem ekspertów, reforma w obecnym kształcie niesie ryzyko kontynuowania problemów znanych z dotychczasowego funkcjonowania Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych – dopłaty do linii działających krótkoterminowo, brak stabilizacji rozkładów, czy zbyt częste zmiany siatek połączeń kolejowych i brak ich koordynacji z transportem autobusowym.

Dobre intencje ustawodawcy – m.in. integracja przewozów, likwidacja barier w dostępie do komunikacji czy uproszczenie rozliczeń – mogą zostać zaprzepaszczone przez brak rzeczywistej współpracy z samorządami i operatorami.

Eksperci apelują: czas przejść od ogólnych założeń do konkretnych rozwiązań legislacyjnych – z uwzględnieniem potrzeb lokalnych społeczności i rzeczywistych uwarunkowań rynkowych.