Dyskusja w Ministerstwie Infrastruktury o wykluczeniu transportowym. Bez rewolucji

jeden z ważniejszych kierunków

Spotkanie w Ministerstwie Infrastruktury zostało zorganizowane przez ministra Pawła Gancarza – podsekretarza stanu odpowiedzialnego za przygotowanie projektu odpowiednich zmian prawnych, pozwalających na skuteczną walkę z wykluczeniem transportowym. W spotkaniu wzięli udział zarówno osobiście, jak i zdalnie przedstawiciele urzędów marszałkowskich, związków powiatowo-gminnych, powiatów, miast i gmin, będących organizatorami ptz, przedstawiciele Związku Miast Polskich, Związku Powiatów Polskich oraz Związku Gmin Wiejskich RP, prezesi i dyrektorzy izb gospodarczych, skupiających operatorów ptz i przewoźników w tym m.in. Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji, Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej, Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego, Stowarzyszenia Polski PKS, Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników Osobowych, Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” oraz przedstawiciele przewoźników, w tym PKS Nysa, PKS Kłodzko, PKS Łosice, PKS Jarosław i Flixbus Polska.

W dyskusji aktywie uczestniczyła posłanka na Sejm RP – Paulina Matysiak – Wiceprzewodnicząca Komisji Infrastruktury.

W wystąpieniu wprowadzającym Minister Gancarz podkreślił, że „walka z wykluczeniem transportowym oraz sprawne funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego, dostosowanego do potrzeb obywateli jest jednym z ważniejszych kierunków działań prowadzonych przez Ministerstwo Infrastruktury oraz priorytetów resortu. Odpowiednie uporządkowanie systemu prawnego ma nie tylko istotne znaczenie gospodarcze i społeczne, lecz stanowi także ważny instrument kształtowania krajowego systemu transportowego. Wypełniając przede wszystkim ważną funkcję społeczną, dobrze zorganizowany transport autobusowy ma zapewnić możliwość sprawnego i bezpiecznego przemieszczania się pasażerów, w tym osób o ograniczonej dostępności do innych środków transportu”.

Co zrobić z FRPA?

Głównym celem spotkania było zebranie uwag i spostrzeżeń związanych z funkcjonowaniem transportu publicznego w aktualnie obowiązującym systemie prawnym, ze szczególnym uwzględnieniem funkcjonowania Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej. Podkreślono jednak, że dyskusja w żadnym wypadku nie może być poświęcona wysokości dopłat w ramach systemu, a przede wszystkim ma umożliwić porównanie działania systemu w poszczególnych województwach. Na początku dyskusji prezes PIGTSiS podkreślił, że największym problemem po ubiegłorocznej nowelizacji ustawy o ptz jest funkcjonowanie lokalnego i regionalnego transportu zbiorowego na podstawie dwóch ustaw: ustawy o ptz i ustawy o transporcie drogowym, co powoduje, duże trudności z długofalowym planowaniem połączeń. Przedstawiciel Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego podkreślił, że w wielu wypadkach część przewoźników posiada na te same kursy zarówno zezwolenia wydane w trybie ustawy o transporcie drogowym, jak i zaświadczenia wydane w trybie ustawy o ptz, co rodzi niebezpieczeństwo podwójnego finasowania ulg. Pierwsze z nich weryfikowane są przez urzędy marszałkowskie, natomiast drugie przez organizatorów ptz, z którymi urzędy marszałkowskie mają podpisane odrębne umowy na refundację ulg ustawowych. Wielu przedstawicieli urzędów marszałkowskich podkreślało, że dynamiczny przyrost organizatorów ptz, spowodował, że w 2023 roku, zaczęto notować brak środków na finansowanie ulg. Przyrost organizatorów spowodował również, że w wielu korytarzach zaczęto notować dublowanie się linii, co powoduje, że część środków publicznych nie jest wydawana optymalnie. Brak jasnych przepisów, co do terminu naborów o dofinansowanie oraz brak możliwości zmian wniosku w trakcie roku powoduje, że część organizatorów blokuje środki, poważnie ograniczając możliwość uzyskania dofinansowania urzędom marszałkowskim i związkom powiatowo-gminnym.

Wszyscy dyskutanci za wyjątkiem przedstawiciela Flixbus Polska podkreślali, że ustawa o FRPA, uaktywniła część samorządów jako organizatorów ptz, niemal na wszystkich szczeblach samorządowych. Do wad ustawy zaliczono m.in. różne regulacje w każdym województwie, różną formę wniosków, różne terminy finasowania. Np. w województwie warmińsko-mazurskim, dopłata wypłacana jest z góry i podlega rozliczeniu na koniec miesiąca, podczas gdy w Wielkopolsce wypłacana jest z trzymiesięcznym poślizgiem, co w początkowych miesiącach powoduje konieczność zgromadzenia znacznie wyższych środków na wkład własny. Są także województwa, w których wniosek o dofinansowanie składa się w cyklu kwartalnym, co także wydłuża terminy sfinansowania deficytu. Przedstawiciele małopolskiego i kujawsko-pomorskiego urzędu marszałkowskiego podkreślali, że poważnym problemem jest brak możliwości składania wniosków w formie cyfrowej i brak informatyzacji obsługi systemu na poziomie ogólnokrajowym. Niemal wszyscy dyskutanci podkreślali, że należałoby zmienić system gradacji przyznawania dopłat, aby preferować większe organizacje samorządowe i stworzyć system zachęcający do wspólnego organizowania ptz wokół miejskich ośrodków funkcjonalnych.

Pani poseł Paulina Matusiak podkreśliła, że w ustawie o FRPA należy wprowadzić takie mechanizmy, aby rzeczywiście preferować w dopłatach linie obejmujące nowe obszary, a nie tworzyć „nowych” linii poprzez dodanie jednego przystanku na istniejących połączeniach. Poważnym problemem składanym przez większość dyskutantów są terminy podpisywania umów z wojewodami, nie skorelowane z terminami przygotowania planów finansowych danego organizatora na dany rok. Również terminy naborów na dofinasowanie z FRPA nie uwzględniają specyfiki transportu regionalnego, w którym większość zmian w układzie sieci wprowadzana jest wraz z rozpoczęciem nowego roku szkolnego. Ma to szczególne znaczenie dla młodzieży dojeżdżającej do szkół średnich.

wielkopolski Przykład

Dyrektor Biura związku powiatowo-gminnego „Wielkopolski Transport Regionalny”, skupiającego 32 jednostki samorządu terytorialnego podkreślił, że tworząc większe organizacje, pojawia się problem samorządów-gapowiczów, które nie chcą uczestniczyć w finasowaniu połączeń łączących dwóch lub więcej uczestników związku. W takim przypadku, linia taka nie jest uwzględniana w dopłatach z FRPA, nawet gdyby autobusy danego organizatora nie zatrzymywałyby się na terenie tej gminy. Aby była możliwość tworzenia spójnego systemu, należy dążyć do obowiązku tworzenia planów transportowych przez każdą z gmin i powiatów lub ich związki, bez ograniczeń ze względu na liczbę mieszkańców, wraz z obowiązkiem ich uzgadniania z sąsiednimi organizatorami. Być może zakres planu transportowego dla mniejszych gmin powinien być mniejszy w porównaniu z aktualnie obowiązującą ustawą, ale powinien obejmować wykaz linii, dofinansowywanych przez danego organizatora, planowaną pracę przewozową oraz warunki jakie muszą być spełnione, aby uruchomić lub zlikwidować daną linię komunikacyjną. Jest to szczególnie istotne w świetle możliwości zawierania umów wieloletnich na dofinansowanie linii z funduszu. Należy rozważyć, czy posiadanie planu transportowego przez daną jednostkę nie powinno być warunkiem koniecznym podpisania umowy wieloletniej na dofinansowanie linii.

Podkreślano również, że bardzo ważnym elementem jest standard połączeń, głównie pod względem częstotliwościowym. Nie może być sytuacji, w której komercyjni przewoźnicy obsługiwać będą jedynie najbardziej dochodowe kursy szczytowe, a zapewnienie połączeń w godzinach pozaszczytowych oraz w soboty i niedziele spadnie na samorządy. Zgodnie ze stanowiskiem Piotra Rachwalskiego – Prezesa Stowarzyszenia Polski PKS oraz przedstawiciela kujawsko-pomorskiego urzędu marszałkowskiego, nowy system prawny powinien preferować przewoźników oferujących obsługę komunikacyjną przez cały tydzień.

Brak jednego rozkładu jazdy

Podniesienie atrakcyjności transportu publicznego w transporcie pozamiejskim to także możliwość wprowadzenia zintegrowanej taryfy oraz ogólnodostępnej i bezpłatnej informacji pasażerskiej. W toku dyskusji swoje doświadczenia z wdrażania zintegrowanego biletu MKA przedstawił Małopolski Urząd Marszałkowski. Podkreślał on, że pierwszym krokiem w tworzeniu takich systemów jest harmonizacja ulg w skali wszystkich występujących regionalnych systemów transportowych. Starostwo Powiatowe w Poznaniu zaproponowało, aby każdy z organizatorów i przewoźników był zobowiązany do przekazania do wskazanego centralnego urzędu swoich rozkładów jazdy, z wykorzystaniem otwartego protokołu np. GTFS. Podobne stanowisko prezentowało Stowarzyszenie Polski PKS, proponując stworzenie centralnej strony internetowej np. rokłady.gov.pl.

Marek Wójcik ze Związku Miast Polskich oraz Marcin Żabicki – dyrektor ds. Rozwoju Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej zaproponowali, aby podmiotowo zakres ustawy o FRPA rozszerzyć także o komunikację miejską realizowaną na liniach obsługujących gminy sąsiadujące z miastem. Jest to szczególnie istotne, biorąc pod uwagę integrację taryfową i możliwość swobodnego przemieszczania się w ramach jednego obszaru funkcjonalnego przy pomocy tego samego biletu. Podnoszono także, aby rozdział dofinansowania był uzależniony od rodzaju oferowanego taboru na danej linii, preferując w tym zakresie tabor zeroemisyjny.

W tym miejscu przedstawiciel związku „Wielkopolski Transport Regionalny” przypomniał, że w odróżnieniu od przedsiębiorstw komunikacji miejskiej, operatorzy transportu regionalnego przez wiele lat z uwagi na strukturę własnościową i organizacyjną byli odcięci od środków pomocowych na odnowę taboru, a ponadto jak na razie, nawet w skali całej Europy, oferta elektrycznych lub wodorowych autobusów klasy II, dedykowanych do obsługi linii międzymiastowych, jest mocno ograniczona. Pierwsze takie pojazdy pokazano podczas targów Busworld w Brukseli w 2023 roku. Wszystkie próby wprowadzenia na linie regionalne autobusów zeroemisyjnych, polegały na uruchomieniu na tych liniach autobusów miejskich, które nie spełniają wszystkich przepisów wymaganych od pojazdów klasy II takich, jak liczba miejsc siedzących, fotele wyposażone w pasy bezpieczeństwa, system kontroli trakcji, odpowiednia liczba wyjść bezpieczeństwa itp.

Na pewno udział dużych miast przy tworzeniu zintegrowanego systemu transportu publicznego jest ważny, jednak należy w tym miejscu dokładnie zdefiniować pojęcie linii miejskich. Być może tak, jak w przypadku Poznania, duże miasta powinny być odpowiedzialne za tworzenie systemu miejskiego oraz być uczestnikiem w związku powiatowo-gminnym, odpowiedzialnym za tworzenie linii regionalnych.

W wypowiedzi wielu osób, w tym przedstawicieli IGKM i Pani poseł Matysiak, bardzo ważnym tematem jest uregulowanie prawne funkcjonowania komunikacji „na żądanie”. Jest to szczególnie istotne na obszarach o rozproszonej zabudowie, położonych w dalszej odległości od ośrodków miejskich. Być może wprowadzenie takich systemów obsługi komunikacyjnej będzie panaceum na tworzenie nowych połączeń przy coraz większym braku kierowców z kategorią D.

Podsumowując: ewolucja zamiast rewolucji

Na zakończenie Zastępca Dyrektora Biura Związku Powiatów Polskich Pan Grzegorz Kubalski podkreślił, że obecny system publicznego transportu zbiorowego charakteryzuje się zbyt dużym rozdrobnieniem organizatorów, nie adekwatnym do potrzeb transportowych mieszkańców, którzy przede wszystkim chcą mieć możliwość swobodnego dotarcia do miasta powiatowego. Dlatego w systemie prawnym, powinny zostać przyjęte rozwiązania preferujące współpracę powiatów i gmin w tym zakresie. Stanowisko to potwierdziła także przedstawiciel Stowarzyszenia Polski PKS i jednocześnie Prezes Zarządu PKS Nysa Beata Juralewicz. Stwierdziła ona, że rozdrobnienie liczby organizatorów jest poważną barierą w kreowaniu dłuższych połączeń i tworzeniu systemów zintegrowanych, wymagających podpisywania wielu umów z poszczególnymi organizatorami. Pan Grzegorz Kubalski podkreślił także, że jakiekolwiek zmiany systemowe powinny być rozpoczęte jednak nie od nowelizacji ustawy o FRPA, lecz przede wszystkim od nowelizacji ustawy o ptz, zgodnie z uwagami przedstawianymi przez poszczególnych interesariuszy od ponad 10 lat.

Reasumując, wszyscy uczestnicy spotkania podkreślili, że obecnie obowiązujące prawo choć nie doskonałe, jednak w coraz większym stopniu zachęca do zwiększania siatki połączeń o charakterze publicznym. Dlatego wszelkie zmiany, poprawiające wszelkie działania w tym zakresie, powinny być wprowadzane w sposób ewolucyjny, wykorzystując potencjał wszystkich obecnych graczy na rynku przewozowym tak, aby największe korzyści końcowe osiągnął pasażer.