Bank Światowy o naszym transporcie

Osiągnięcie szybszego trwałego i zrównoważonego rozwoju w sektorze transportu wymaga obecnie pilnych zmian w planowaniu wydatków oraz systemu zachęt dla podstawowych gałęzi transportu. Potrzeba realizacji obecnego programu inwestycyjnego oraz dostępność finansowania z Unii Europejskiej mogą jednak ograniczać motywację do natychmiastowego wdrożenie niezbędnych usprawnień i reform. Polska powinna do roku 2015 w pełni wykorzystać środki UE dostępne w ramach bieżącej perspektywy finansowej, dlatego nadała wysoki priorytet realizacji swojego programu inwestycyjnego. Jednakże dalsze odkładanie niezbędnych reform sektora spowodowałoby pogorszenie stanu istniejącej sieci, powodując, że potrzeby w zakresie remontów i odtwarzania sieci drogowej byłyby po roku 2015 znacznie większe, zagrażając równocześnie zrównoważonemu i trwałemu rozwojowi sektora kolejowego Przy obecnym poziomie opłat użytkowników, dalsze zadłużanie się skutkowałoby dodatkowymi zobowiązaniami, które długoterminowo zmniejszałyby dostępne środki finansowe na potrzeby sektora, przy założeniu, że dostępne środki będą musiały wystarczyć do obsługi zadłużenia i na finansowanie bieżącego utrzymania i remontów dróg. Ponadto, nawet jeżeli większy nacisk położony zostanie na edukację, jest całkiem prawdopodobne, że liczba obrażeń w wyniku wypadków drogowych wzrośnie wraz z poprawą stanu dróg, chyba że bardziej zaostrzone przepisy będą lepiej egzekwowane. Chociaż Polska przygotowuje się do następnego cyklu planowania wykorzystania funduszy strukturalnych UE, nie wiadomo, czy uda się utrzymać ten sam poziom dotacji ze strony UE, biorąc pod uwagę potrzeby wsparcia przez UE większej liczby państw członkowskich i ubiegających się o członkostwo UE. Dlatego wypracowanie średnio- i długookresowej strategii finansowania sektora staje się niezwykle istotne.
W Polsce, zrównoważony rozwój transportu wymagałby znaczącej poprawy konkurencyjności sektora kolejowego. Konkurencyjna kolej odciążyłaby ruch na sieci drogowej, szczególnie w zakresie ciężkich i długodystansowych przewozów towarowych, redukując przez to potrzeby utrzymaniowe oraz z modernizacyjne sektora drogowego. Konkurencyjna kolej wspierałaby także rozwój transportu multimodalnego, poprawiając jeszcze bardziej konkurencyjność całego sektora transportu lądowego. Poprzez ograniczenie ruchu drogowego miałaby pozytywny wpływ na poziom emisji gazów cieplarnianych wykraczający poza to, co można uzyskać poprzez samą poprawę sprawności pojazdów. Kolej nie jest jednak w stanie konkurować bez dodatkowych inwestycji. Potrzebuje również reform skoncentrowanych na produktywności i komercyjnym podejściu (w odniesieniu do państwowego przewoźnika towarowego) oraz bardziej spójnej i powiązanej wzajemnie polityki związanej z opłatami za dostęp do infrastruktury kolejowej (państwowy zarządca infrastruktury kolejowej) oraz opłatami ze strony użytkowników dróg. Obecny instytucjonalny i finansowy model funkcjonowania sektora kolejowego, w którym wszystkie spółki grupy PKP funkcjonują w ramach jednego holdingu, jak również znaczne środki przeznaczane na spłacenie historycznego długu, nie prowadzą do oczekiwanego znaczącego rozwoju branży.
Niniejszy raport definiuje trzy przykładowe warianty polityki dla polskiego sektora transportu. Wybór tych wariantów opiera się na przyjęciu założenia, iż Polska musi zaspokoić natychmiastowy popyt na mobilność drogową i wykorzystać przy tym dotacje UE, do których musi zapewnić także wkład własny. Z drugiej strony niepodejmowanie lub opóźnianie decyzji prowadzących do pełnego zrównoważenia sektora nie wydaje się sensowną alternatywą. Proponowane warianty polityki transportowej zostały zdefiniowane w oparciu o założone priorytety oraz godząc się na pewne kompromisy (rozwiązania typu coś za coś) wymienione w poniższej tabeli:

Rozwój i koordynacja miast
Polska staje się państwem zurbanizowanym, co stwarza nowe wyzwania dla transportu miejskiego. Na obszarach miejskich żyje obecnie 62% populacji i odsetek ten stale rośnie. Co więcej, mieszkańcy miast mają też zdecydowanie więcej samochodów w porównaniu z innymi obszarami kraju, co sprawia, że centrum ruchu ludności koncentruje się na 6% całej powierzchni kraju. Kilka dużych miast wymaga szczególnej uwagi przy rozwiązywaniu miejskich problemów transportowych. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego wytypowało siedem polskich obszarów metropolitalnych o populacji ponad miliona mieszkańców, w tym dwa z ponad 2 milionami mieszkańców (aglomeracja Katowicka – 3.2 milionów i Warszawa – 2.7 milionów). Sytuacja w największych polskich miastach (powyżej 300.000 mieszkańców), które charakteryzują się większym odsetkiem właścicieli samochodów oraz dużym zagęszczeniem mieszkańców, wymaga wdrożenia dedykowanych strategii transportowych w celu poprawy warunków podróżowania w mieście oraz rozwiązania problemów wynikających z dużego natężenia ruchu drogowego. Transport miejski ma duże znaczenie z uwagi na wiodącą rolę miast w rozwoju gospodarki. Wiele z miast przygotowało i wdraża strategie zrównoważonego rozwoju transportu w oparciu o finansowanie z funduszy UE. Wielu z nim udało się zwiększyć udział transportu publicznego do ok. 50% w całym transporcie miejskim. Jednakże wiele z miast nie ma jeszcze podobnych strategii, a większość ma problem z integracją transportu metropolitalnego oraz regionalnego.
Rola administracji centralnej w kształtowaniu transportu miejskiego znacząco zmalała w wyniku odejścia od dawnej gospodarki planowej. Efektem procesu decentralizacji było całkowite wycofanie się rządu z roli właściciela i finansowania transportu miejskiego. Rząd centralny sprawuje tylko ograniczoną kontrolę nad kwestiami finansowymi. Cała odpowiedzialność za transport komunalny została powierzona samorządom. Choć decentralizacja władzy była pozytywnym posunięciem, to jednak nie poszły za nią niezbędne przepisy finansowe oraz rozwój wiedzy na szczeblu samorządowym tak, aby w pełni sprostać nowym obowiązkom. Słabości administracji samorządowej przyczyniają się do problemów transportu miejskiego. Rząd powinien więc zaangażować się w rozwiązanie następujących problemów lokalnych:
– Brak wykwalifikowanego personelu z doświadczeniem w transporcie miejskim. Rozwój kadr postępuje stosunkowo szybko w dużych aglomeracjach, takich jak Warszawa, Poznań, Wrocław, Kraków, lecz jest niewystarczający w innych miastach. To poważne ograniczenie, zważywszy na tempo wzrostu wskaźnika motoryzacji oraz rosnące zapotrzebowanie na profesjonalne rozwiązania w sektorze transportu. Szkolenia i pozyskanie profesjonalnego personelu mają duże znaczenie dla sprostania nowym wyzwaniom.
– Brak planowania systemowego. Większość samorządów przygotowuje plany i strategie transportowe nieregularnie, często w ramach wymogów związanych z zapewnieniem finansowania unijnego oraz przy niewystarczającej koordynacji różnych poziomów administracji samorządowej.
– Niewystarczające przychody samorządów. Polskie miasta mają ograniczony dostęp do źródeł przychodów, dzięki którym mogłyby finansować niezbędne inwestycje, aby sprostać wyzwaniom stawianym przez dynamiczny rozwój transportu, a zwłaszcza zapewnić i utrzymać właściwą infrastrukturę transportową.
– Niedofinansowanie oraz niewłaściwe uregulowania prawne w obszarze transportu. Starając się zaspokoić potrzeby osób zmotoryzowanych do niedawna miasta przeznaczały nieproporcjonalnie dużo ze swoich ograniczonych zasobów finansowych na rozwój lokalnej sieci drogowej ze szkodą dla systemu transportu publicznego.
– Niedofinansowanie stosunkowo tanich narzędzi zarządzania ruchem. Analogicznie do niedofinansowania transportu publicznego, samorządy przekazują niewystarczające środki na stosunkowo niedrogie narzędzia sterowania ruchem (takie jak systemy koordynacji sygnalizacji świetlnej, inne narzędzia inteligentnego systemu transportu (ITS) czy pobieranie opłat za parkowanie i egzekwowanie płatności), które mogą znacząco poprawić przepustowość i bezpieczeństwo miejskich systemów drogowych.
– Brak nadzoru metropolitalnego w celu rozwiązania problemów transportowych w miastach i ich okolicach. Obecnie nie istnieją żadne formalne struktury metropolitalne, które byłyby odpowiedzialne za rozwiązywanie konkretnych problemów transportu miejskiego w ramach tzw. obszaru metropolitalnego dużych miast. Wymienić tu można np. skoordynowane usługi przewozów pasażerskich, rozwój dróg, czy strategiczne zarządzanie ruchem. Choć zawarto oddolnie szereg porozumień dwustronnych między miastem i okolicznymi z gminami czy też między gminami i województwami, nie zastępuje to jednak właściwego planowania na poziomie metropolitalnym czy skoordynowanych działań.”