Tramwaje w ZSRR (2)

Prostej konstrukcji przedwojenne tramwaje dwuosiowe KTM oraz z Putiłowskogo Zawoda znalazły następców –były to tramwaje koncepcji PCC, którą zaadaptowano do produkcji w czechosłowackich zakładach CKD Tatra, powiązanych ze Skodą, już przed wojną wysoko rozwiniętą technicznie. Wdrożono do produkcji modele T1 (lata produkcji 1951-1958, wyprodukowano 287 szt.), T2 (1955-1962 –771 szt.), a następnie T3 (1961-1989 –13 991 szt.). Model T3 stał się produktem masowym i wybitnie popularnym w całym bloku wschodnim i ZSRR. Czechosłowackie zakłady zaopatrywały w tramwaje połowę Związku Radzieckiego. Trwała i niezawodna konstrukcja, oparta na dwóch dwuosiowych wózkach, z bębnowym rozrusznikiem, zapewniała dobrą pojemność i dynamikę jazdy. Zaletą tramwajów było dobre wpisywanie się w łuki, dzięki obrotowym wózkom, oraz możliwość łączenia w składy. Wybitnie popularny model wciąż pozostaje w eksploatacji, przez co stał się bazą do licznych modernizacji (wymiany ścian przednich, aparatury elektrycznej, budowa pojazdów członowych). Nowocześniejszy, tyrystorowy model T6B5 produkowany po 1983 roku, powstał już „tylko”w ponad 1000 egzemplarzy.

Mniej zaawansowane miasta otrzymywały modele KTM-5 oraz RWZ-6. Szczególnie interesujący był prostej konstrukcji KTM-5 z rozrządem bezpośrednim, produkowany w zakładach UKWZ w ogromnych ilościach. Ogólna liczna wyprodukowanych pojazdów osiągnęła 14 000. Dziś zakłady UKWZ podejmują trud wprowadzenia na rynek przegubowego, niskopodłogowego tramwaju, oferując w międzyczasie pojazdy jednoczłonowe, częściowo niskopodłogowe.

Szczególną koncepcją były linie tramwaju szybkiego, wcielane w życie w mniejszym lub większym stopniu w niektórych miastach. Jednym z przykładów jest Metrotram w Wołgogradzie i linia tramwaju szybkiego w Kijowie. Nieco mniej szczęścia miał Lwów, gdzie budowa linii szybkiego tramwaju nie została nigdy dokończona.

Dla wszystkich miast zakończenie centralnego planowania okazało się ciężką próbą. Gospodarka Rosji w dobie kryzysu lat 90. nie była w stanie wypracować środków na odnowę infrastruktury. Z roku na rok stan taboru i torowisk w wielu miastach pogarszał się. W niektórych miastach zaniedbane tramwaje stały się zawalidrogami, a brak pieniędzy i części zamiennych doprowadzał do stopniowego ograniczania komunikacji i liczby linii. W rezultacie, po 2000 r. w wielu miastach ambicją miejskich władz stało się zlikwidowanie tramwajów. Przykładami tutaj mogą być Archangielsk (2004), Woroneż (2009), Nogińsk (2012). Gubernator Woroneża posunął się do stwierdzenia, iż sam fakt istnienia tramwajów stanowi o niegospodarności.

Los toczy się odmiennie w innych miastach –  w Kazaniu planuje się wybudowanie w latach 2013-2015 okrężnej linii szybkiego tramwaju.

Z miast wciąż posiadających rozbudowane systemy tramwajowe wymienić należy m. in.: Czelabińsk (300 wagonów), Iżewsk (ponad 200 wagonów), Jekaterynburg (460 wagonów), Kursk (105 wagonów), Magnitogorsk (280 wagonów), Moskwę (981 wagonów), Nowosybirsk (144 wagony), Omsk (100 wagonów), Perm (228 wagonów), Samarę (425 wagonów), Sankt Petersburg (970 wagonów), Wołgograd (331 wagonów).