Tramwaje modułowe UKWZ

Pomimo problemów gospodarczych również w Rosji ewoluuje wizja tramwajów jako nowoczesnego środka transportu, a niska podłoga staje się atrybutem współczesnego pojazdu. Na łamach InfoTram prezentowaliśmy już dosyć szeroko gamę pojazdów niskopodłogowych produkowanych przez PTMZ. Jednak dotąd główną rolę w produkcji tramwajów na rynku rosyjskim odgrywał zakład UKWZ, który w ostatnich latach utracił swoją palmę pierwszeństwa na korzyść konkurenta. Jednak w ostatnim czasie zakład zaczyna nadrabiać zaległości, jakich się dopuścił w strefie tramwajów niskopodłogowych.

Dotychczasowy dorobek Zakładów im. Kirowa w Ust-Katawiu (Усть-КатавскийвагоностроительныйзаводимениС. М. Кирова–УКВЗ/ Ust-Katawskij Wagonostroitelnyj Zawod imeni S.M. Kirowa – UKWZ) prezentowaliśmy już na łamach InfoTram, dlatego w niniejszym artykule przejdziemy nieco dalej do tramwajów niskopodłogowych. Zakład w Ust-Katawiu zajmuje się produkcją tramwajów od 1901 roku, a jego największym dorobkiem okazały się pojazdy KTM-5. Późniejsze serie trafiły już na kryzys gospodarczy i choć dostawy były prowadzone, to jednak nigdy już nie osiągnęły poziomu znanego sprzed lat. Obecnie zakład produkuje tramwaje KTM-19 oraz ich nieco unowocześnione wersje i choć zrezygnowano z seryjnej produkcji KTM-21, to jednak już od dłuższego czasu rozwijana jest nowa rodzina tramwajów, tym razem częściowo niskopodłogowych, których początkiem stał się tramwaj KMT-30.

Pod względem produkcji tramwajów niskopodłogowych UKWZ został wyprzedzony przez PTMZ, który w 1999 roku wypuścił tramwaj z niskopodłogowym tylnym zwisem, natomiast w 2005 roku wprowadził sześcioosiowy tramwaj niskopodłogowy Pionier, który jest już produkowany seryjnie. Niestety opóźnienia w projektowaniu tramwajów niskopodłogowych w UKWZ sprawiły, że ich pojazd serii KTM-30 został zaprezentowany dopiero w 2006 roku, czym zakład utracił bezpowrotnie palmę pierwszeństwa i jak można ocenić po latach również znaczną część kontraktów na takie pojazdy. Tramwaj oznaczony jako KTM-30 (71-630) prezentuje jednak nieco odmienną konstrukcję, niż reprezentuje konkurent. Bowiem KTM-30 został zaprojektowany jako pojazd całkowicie modułowy. Modułowość konstrukcji jest podobna do tej zastosowanej dla tramwajów Citadis, które umożliwiają budowę pojazdów zarówno bardziej tradycyjnych z wózkami skrętnymi, jak również konstrukcji wieloczłonowych, a nowy tramwaj stanowił jedynie pierwszy element tej układanki, o której szerzej w dalszej części artykułu.

KTM-30 to tramwaj sześcioosiowy, trzyczłonowy, gdzie dwa człony skrajne posiadają jeden wózek silnikowy na końcu, natomiast człon środkowy jest krótki i posiada wózek stały. Jest to więc rozwiązanie spotykane przykładowo w Polsce w tramwajach generacji 116N, czy NGT6. Jednak różnicą jest możliwość zabudowy napędu także w wózki środkowym (jak ma to miejsce w prototypie). Również długość jest zbliżona do europejskich i wynosi 26,5 metra, a do samego wyglądu raczej nie można mieć większych zastrzeżeń. Owszem niektóre detale wyglądają dosyć dziwnie, jednak mimo tego wagon prezentuje się dosyć atrakcyjnie. Jedynie zastosowanie tradycyjnych drzwi otwieranych do wnętrza może budzić nieco zdziwienia, choć należy pamiętać, że takie rozwiązanie jest znacznie bardziej praktyczne i bezpieczne przy dużych przepełnieniach wewnątrz pojazdu, ponieważ drzwi odskokowo-przesuwne mają dosyć wrażliwy na nacisk mechanizm i częste są przypadki wypaczenia drzwi pod naporem ilości pasażerów wewnątrz tramwaju. Teoretycznie pojazd ma 70% niskiej podłogi rozciągającej się między wózkami skrajnymi, jednak w praktyce wózek środkowy posiada jeden mały stopień (pierwotnie planowano zastosować rampę), co pozwoliło na zabudowanie ciągłych osi, znacznie zmniejszając koszty budowy i późniejszej eksploatacji. Człon środkowy został rozwiązany w podobny sposób jak w tramwajach 14T, czy 15 T, produkowanych przez Škoda Transportation. Bowiem siedzenia zostały zabudowane tyłem do ściany, co uwolniło przestrzeń pod zabudowę silników napędnych. KTM-30 został wykonany jako pojazd dwukierunkowy, dwustronny, co niejako determinuje stosunkowo małą ilość miejsc siedzących we wnętrzu, która pomimo układu siedzeń 2+1 wynosi 54, przy całkowitym braku miejsc dla inwalidów lub wózków dziecięcych, czy rowerów.

Również maksymalna ilość pasażerów stojących przy założeniu 5 osób na metr kwadratowy wynosi 140, czym maksymalna pojemność wynosi 194 osoby. Siedzenia zostały rozmieszczone dosyć dowolnie w układzie rzędami za sobą nad wózkami skrajnymi, w grupach między drzwiami oraz bokiem do kierunku jazdy w wózku środkowym. Same siedzenia należą do typu półmiękkiego, z obiciem welurowym, czym zostaną docenione przez pasażerów, natomiast poręcze pomalowano na żółto. Aparatura trakcyjna została zabudowana na dachu, który nad częścią niskopodłogową został podobnie do Tatr RT6N1 obniżony. Ciekawostką może być zastosowanie dwóch pantografów, po jednym nad wózkiem skrajnym. Natomiast część wysokopodłogowa jest dostępna po pokonaniu dwóch stopni. Kabina motorniczego została wykonana dosyć estetycznie z czarnego plastiku, a układ elementów sugeruje dobre właściwości ergonomiczne. Ciekawostką jest, że oprócz lusterek prototypowy tramwaj został wyposażony również w boczne kamery z wyświetlaczami na pulpicie motorniczego. Można więc zakładać, że jest to demonstrator, a ostateczne rozwiązanie będzie zależało od odbiorcy. Prototypowy tramwaj wyruszył na tory w 2006 roku, jednak pomimo upływu czasu nie ruszyła seryjna produkcja, podczas gdy PTMZ ma dosyć duże zamówienia na swoje tramwaje niskopodłogowe. Filmiki pokazujące tramwaj w ruchu oraz wnętrze można obejrzeć w serwisie You Tube tutaj (wygląd zewnętrzny) i tutaj (wnętrze).

 

KTM-30 podstawowe dane techniczne

  

Pomimo braku zamówień na nowy tramwaj przegubowy producent postanowił spróbować sił z kolejną odmianą pojazdu, bazującą na wymienionej wcześniej modułowości konstrukcji. Efektem tego stał się bardziej tradycyjny tramwaj jednoczłonowy, który jednak został wyposażony w niską podłogę między wózkami. Pojazd oznaczony jako KTM-23 (71-623) ma lepiej trafić do rosyjskich odbiorców, którzy poszukują bardziej tradycyjnych konstrukcji, tańszych w zakupie oraz eksploatacji. Tramwaj przy długości 16,25 metra oferuje 40% niskiej podłogi, oraz został wykonany typowo dla sieci tramwajowych jaki jednokierunkowy, jednostronny. Dzięki tym parametrom będzie on mógł konkurować bezpośrednio z najnowszym „dzieckiem”PTMZ, czyli tramwajem LM-2008. Oprócz tych zmian KTM-23 różni się do KTM-30 poprzez zastosowanie innego kształtu kabiny motorniczego, rezygnację z fartuchów osłaniających wózki, zastosowanie większych partii otwieranych okien, które są przesuwne zamiast uchylnych. Natomiast we wnętrzu pojawiły się bardziej odporne na akty wandalizmu poręcze z polerowanej stali, oraz siedzenia plastikowe z materiałowymi wkładkami jedynie na siedzisku i górnej części oparcia. W przeciwieństwie do KTM-30 w KTM-23 zastosowano dużą przestrzeń dla osób stojących oraz wózków inwalidzkich, dziecięcych, czy rowerów, gdzie wzdłuż ściany bocznej zabudowano rozkładane siedzenia. Natomiast siedzenia przodem do kierunku jazdy w układzie 2+1 zostały zabudowane w części podwyższonej nad wózkami.

71-623 podstawowe dane techniczne

 

Na zakończenie warto przybliżyć fakt, że nowe tramwaje z Ust-Katawia są wykonywane jako modułowe, na które składają się:

– moduł kabiny

– moduł krótkiego członu wózkowego (z wózkiem skrętnym i stałym)

– moduł dłuższego członu wiszącego oraz

– przegub.

Na podstawie tych modułów zakład jest w stanie wyprodukować tramwaj jednoczłonowy z niską podłogą (KTM-23), tramwaj trójczłonowy, sześcioosiowy (KTM-30), jak również tramwaje wieloczłonowe trójczłonowe, z dwoma wózkami oraz pięcioczłonowe z trzema wózkami. Możliwe są również wersje przedłużone tramwaju KTM-30 poprzez dołożenie dodatkowego członu wiszącego oraz wózkowego, czyli dokładnie tak jak pozwala na to konstrukcja tramwajów Citadis produkowanych przez Alstom. W efekcie tego UKWZ posiada pojazd o bardzo dużych potencjalnych możliwościach, jednak na chwilę obecną największym problemem wydaje się być brak zamówień na tego typu pojazdy, podczas gdy konkurencyjny zakład z St. Petersburga ma ich całkiem sporo. Wobec takiej sytuacji zakład utrzymuje się głównie z produkcji części zamiennych i tramwajów wysokopodłogowych, jednak wobec małych zamówień rodzi się pytanie o przyszłość.