Tramwaje CAF dla Sztokholmu

Sieć transportowa w Sztokholmie ma szansę znacznie 'odmłodnieć’ dzięki dostawie nowych tramwajów CAF.

Na przełomie roku 2010/11 Storstockholms Lokaltrafik (SL) złożyło w CAF zamówienie na dostawę 15 tramwajów za 40 milionów €z bardzo dużymi opcjami do 212 pojazdów o łącznej wartości 340 milionów €. Z tej liczby opcji przewoźnik zobowiązał się do zrealizowania zamówienia na nie mniej niż 106 tramwajów. System transportu zbiorowego w Sztokholmie był już szerzej opisywany na łamach infotram.pl i raczej trudno go uznać na tak rozbudowany aby była konieczność zamawiania aż tak dużej liczby taboru. To mogłoby oznaczać plany dużej ekspansji lub bardziej uniwersalny przetarg na różne rodzaje pojazdów. Bazowe zamówienie na 15 tramwajów zostało złożone z myślą linii Tvärbanan (linia 22). Ta okrężna trasa została zainaugurowana w czerwcu 2000 roku i liczy 11,5 km z 17 przystankami. Linia jest aktualnie obsługiwana za pomocą niskopodłogowych kolejek miejskich Bombardier Flexity Swift oznaczonych lokalnie jako A32. Jeden pojazd ma długość 29,7 m i umożliwia trakcję ukrotnioną do dwóch składów o łącznej długości 59,5m. Jednak aktualnie trwają prace budowlane nad jej wydłużeniem o kolejne 7 km w związku z czym konieczny był zakup dodatkowego taboru. To właśnie na tą linię ma trafić zamówione 15 tramwajów.

Pojazdy, które wyprodukuje CAF są określane jako 'Urbos na wózkach’, choć w stosunku do typowych tramwajów wieloprzegubowych z rodziny Urbos 3 pojazdy dla SL znacznie się różnią. Bowiem będą to tramwaje typu NGT8 podobne do Pumy z FPS, tramwajów Pesy dla Częstochowy czy Bombardiera dla Krakowa. Bazowy trójczłonowy pojazd o szerokości 2,65 m ma mieć długość 30,6 metra, jednak w ramach opcji istnieje możliwość jego wydłużenia o dodatkowy człon środkowy w związku z czym długość wzrosłaby do około 40 metrów. Dodatkowy człon najprawdopodobniej będzie z jednej strony zawieszony na środkowym, natomiast z drugiej będzie miał wózek, dzięki czemu będzie można go wstawić bez większych problemów w istniejącą konstrukcję. Bazowy dwukierunkowy, dwustronny pojazd ma oferować miejsce dla 112 pasażerów stojących i 72 na miejscach siedzących. Podłoga będzie na wysokości 615 mm nad skrajnymi wózkami, 375 mm w strefie niskiej oraz 425 mm nad wózkami środkowymi. Różnice między dwoma niższymi wymiarami mają być pokonywane za pomocą łagodnych ramp, natomiast do części wysokiej będzie prowadził jeden stopień. Pudło ma zostać wykonane ze spawanych profili aluminiowych, co ma dać masę pustego pojazdu w granicach 47,5 t. Tramwaj ma posiadać wszystkie osie napędne za pomocą 8 silników ABB o mocy 75 kW każdy, co ma pozwolić na osiągnięcie prędkości maksymalnej 90 km/h. Parametry dodatkowego członu nie zostały sprecyzowane, więc również on może mieć osie napędne. Zważywszy na długość pojazdy raczej będą eksploatowane w trakcji pojedynczej, zwłaszcza po doposażeniu ich w dodatkowy człon środkowy.

Jednak wiadomym jest, że tylko i wyłącznie dla tej linii dostawa tak dużej liczby taboru byłaby przesadą, dlatego nie powinno dziwić, że opcjonalne pojazdy mają zastąpić tabor na innych liniach stanowiących pozostałość po niegdyś rozbudowanym systemie tramwajowym. Opcjonalne tramwaje mają zastąpić eksploatowane obecnie pojazdy na Lidingöbanan (linia 21) oraz Saltsjöbanan (linia 25 i 26). Linia 21 łączy wyspę Lidingöze stacją metra Ropsten. Pomimo faktu, iż stanowi przedłużenie metra ma aktualnie charakter lekkiej kolei. Jednotorowa linia o standardowym rozstawie szyn ma długość 9,2 km i 14 przystanków. Trasa zainaugurowana w 1914 roku była pierwotnie uznawana za kolejową, choć faktycznie była obsługiwana przez tramwaje, które miały połączenie z siecią miejską. Jednak w 1967 roku w wyniku zastąpienia tramwajów metrem to połączenie utracono i tak faktycznie linia nigdy nie została przebudowana na metro, natomiast w 2009 roku oficjalnie zmieniono jej kwalifikację na tramwajową. Aktualnie linia jest obsługiwana przez wagony silnikowe A30/A30B i wagony doczepne B30/B30B, które zostały wybudowane w latach 40-50. XX wieku i jak łatwo zauważyć mają już ponad 60 lat eksploatacji za sobą. Zważywszy na to pojazdy, które buduje CAF idealnie pasują do tej linii.

Z kolei trasy numer 25 i 26 to dwie linie stanowiące układ Y, z bardzo długim wspólnym odcinkiem, natomiast 'odnogi’ mają niecałe 3 km. Ogólnie system ma 18,5 km długości i 18 przystanków. Linie kończą się w centrum miasta na przystanku Slussen stycznym z metrem, stąd mają raczej charakter podmiejski niż aglomeracyjny i obsługują rejony na wschód od miasta. System ma standardowy rozstaw szyn i zasilanie z sieci napowietrznej. Został zainaugurowany w 1893 roku jeszcze w formie parowej, jednak już w 1910 roku trasy zelektryfikowano napięciem 1 kV DC. Pierwotnie linia funkcjonowała jako kolejowa, jednak z powodu spadku przewozów towarowych i wpływów z biletów już w 1969 roku została przejęta przez władze miasta Sztokholm, które później przeniosły odpowiedzialność za linię do SL. Ogólnie linia niewiele różni się od czasów swojego powstania, jedynie wprowadzenie tam w 2009 roku specjalnie dostosowanego taboru metra zmieniło obraz linii. Pojazdy serii C10 i C11 zostały wyprodukowane przez ASEA i dostosowane do specyficznych wymagań tej linii. Jednak aktualnie znaleziono inne rozwiązanie i zdecydowano się połączyć tą trasę z opisywaną na wstępie linią 22. Projekt ten oznacza konwersję systemu do standardu tramwajowego / lekkiej kolejki, co oznacza obniżenie peronów, obniżenie napięcia w sieci trakcyjnej a jednocześnie rozbudowę niektórych odcinków na dwutorowe. Realizację tego projektu oszacowano na około 3 miliardy koron szwedzkich, jednak dzięki temu system transportowy w mieście zostanie bardziej ujednolicony.

Aktualnie w Sztokholmie prowadzone jest kilka inwestycji mających na celu poprawę standardu transportu zbiorowego, które dadzą efekty w niedalekiej przyszłości. Wycofanie wiekowego już taboru, rozbudowa systemu, czy też jego scalenie w bardziej jednolitą formę to działania zasługujące na uznanie, choć bezsprzecznie należy uznać, że nie byłyby one aż tak konieczne, gdyby nie zdecydowano się na likwidację oryginalnych tramwajów wraz ze zmianą ruchu z lewo na prawostronny.