Tramino Traminu nie jest równe

Andrzej Rosa (Kierownik Projektu Tramino Jena): Proces homologacyjny jest dalece zaawansowany, przekazaliśmy już część dokumentacji. Zgodnie z ustalonym harmonogramem z klientem Tramino do ruchu z pasażerami wyjedzie w styczniu. W Niemczech proces homologacyjny jest ściśle powiązany z infrastrukturą, a to oznacza dopuszczenie wagonu do ruchu tylko w konkretnym mieście. Tutejsze przepisy zakładają, że ich analiza zajmuje co najmniej cztery tygodnie. Homologacja opiera się na pierwszym tramwaju i zostaje rozszerzona na kolejne.

Tak, za każdym razem tramwaj musi uzyskać stosowne dopuszczenie do ruchu, takie są niemieckie przepisy. Wygląda to inaczej niż w Polsce, gdzie mamy chociażby znormalizowaną skrajnię. W Niemczech każdy land ma własne przepisy i własny urząd homologacyjny. Wiąże się to oczywiście z wydłużeniem całego procesu, a także dodatkowymi kosztami.

To zupełnie inna koncepcja tramwaju. Tramino dla Poznania to wagon pięcioczłonowy, oparty na trzech wózkach. Dla Jeny zbudowaliśmy tramwaje trójczłonowe, z czego każdy oparty jest na osobnym wózku. Nie ma zatem tzw. członów podwieszonych. To tramwaj GT. Inna jest dynamika takiego tramwaju. Klienci uważają, że takie tramwaje w mniejszym stopniu zużywają torowisko.

Ostateczny wygląd tramwaju to efekt wspólnej pracy z klientem. Design, kolorystka, kształt –to wszystko zostało wykonane zgodnie z życzeniem klienta. Wygląd wagonów był już dyskutowany i oceniany na etapie przetargu. Klient ingerował też w wygląd wnętrza, wybierał np. obicie siedzeń, oświetlenie, wykładzinę podłogi. Myślę, że końcowy efekt jest imponujący.

Nie można powiedzieć, że jest typowo niemieckie. Każdy przewoźnik zamawia jakieś specyficzne rozwiązania. Tak też jest w przypadku Jeny. Wszystko wynika z wytycznych klienta i obowiązujących przepisów.

Liczba drzwi była wymogiem przetargowym, a ich rozstawienie było życzeniem klienta.

Miał do nas pełne zaufanie. Podobnie jak w przypadku autobusów do Jeny. Nie ingerował zatem w technikę. W jej obszarze mamy kilka ciekawych rozwiązań zastosowanych w tym pojeździe. M.in. w systemach elektronicznych, czy w systemach sterowania: tramwaj posiada sterowanie informacją przystankową za pomocą GPS, podobnie sterowanie zwrotnicami, istnieje także możliwość przesyłu danych do zajezdni. Trzeba zwrócić uwagę także na fakt, że tramwaj jest „ubrany”w panele z laminatu, nie z blachy. Są one lekkie, tańsze i łatwe w montażu.

Brunszwik to dokładnie ta sama koncepcja, dłuższa o jeden człon i jednokierunkowa z panelem sterowania z tyłu wagonu. Dynamika ruchu tramwaju czteroczłonowego jest już zupełnie inna. W przemyśle tramwajowym jest jednak tak, że każdy tramwaj jest inny. Czasy standardowych konstrukcji, które można było sprzedać wszystkim już minęły. Teraz przewoźnik chce mieć tramwaj dopasowany do infrastruktury, a także potrzeb pasażerów. My musimy dostosować się do wymagań klienta. W Brunszwiku jest bardzo specyficzny rozstaw torów, 1100 m, i takie tramwaje budujemy.

Były bardzo przydatne, mimo że jest to inna konstrukcja. Korzystaliśmy z doświadczeń przy projektowaniu i budowaniu tramwaju. Aby wyprodukować odpowiednią liczbę tramwajów w określonym czasie trzeba przede wszystkim dobrze zaplanować i zorganizować pracę. Laminaty są te same. Natomiast napęd, wózki dostarczały inne firmy.

Tak, na rynku niemieckim to nieuniknione. Napędy, wózki, szyby, wykładziny wnętrza, panele wewnętrzne czy oświetlenie są niemieckie. Ale np. siedzenia są już polskie, z firmy Ster.

Tak, przede wszystkim te z wyposażenia wnętrza. Poręcze, siedzenia, wykładziny. Oczywiście muszą posiadać odpowiednie certyfikaty i atesty.

Oczywiście. Dobre referencje autobusowe pokazały naszą jakość i umiejętność dostarczenia produktu zgodnego z oczekiwaniami klienta. Dzięki obecności autobusów nie byliśmy anonimowi. Grunt pod negocjacje został więc stworzony. Odpowiedni kontakt z klientem ma ogromne znaczenie.

W okresie gwarancji będziemy działać wspólnie z zajezdnią. Z czasem będziemy autoryzować przewoźnika do wykonywania kolejnych prac samodzielnie.

Będzie podobny, ale nie identyczny. Musi spełnić polskie wymagania. Zostanie wyposażony w hydrauliczny system poziomowania. Będzie miał również więcej drzwi –6 par na każdą stronę.

To pytanie bardziej do naszych sprzedawców, ja jestem odpowiedzialny za realizację tego projektu. Na pewno rynek niemiecki nie jest rynkiem łatwym. Jest duża konkurencja, ale i wymiana taboru odbywa się na innych zasadach niż w Polsce, tu nie ma wagonów starszych niż trzydziestoletnie.

Nie, do moich zadań będzie należało dokończenie projektu Jena, który nie kończy się na dostawie wagonów. Czeka nas jeszcze dokończenie homologacji i pierwszy etap eksploatacji. Dopiero po przejściu tych etapów projekt będzie można uznać za zakończony.

Mamy dwa główne typy tramwajów. Typu wieloprzegubowego (Poznań) i typu GT (Jena). To dwie różne konstrukcje. Chcemy z nimi pracować, chcemy je oferować klientom. Oczywiście każda nasza oferta będzie inna, bo przygotowana pod kątem konkretnego zamówienia. Tak samo pracują dziś inne firmy, które chcą się liczyć na rynku tramwajowym. Dziś nie ma dwóch takich samych projektów, takie są wymagania klientów.

Są elastyczne, wychylają się o 4,5 stopnia. Nie są skrętne.

Jak najbardziej oferujemy taki tramwaj. Złożyliśmy między innymi ofertę z takim rozwiązaniem do Krakowa.

Oczywiście, że tak. Jeżeli będzie zapotrzebowanie na tego typu tramwaj, to go zbudujemy. Rynek dyktuje warunki.

Jak najbardziej. Jesteśmy otwarci. Ale powoli. Na wszystko przyjdzie czas.

Realizacja zamówienia dla Poznania pokazała, że mamy spory potencjał. Jesteśmy elastyczni i dostosowujemy się do ilości zamówień.

W przypadku Jeny były to około 2 lata. Jesteśmy jednak w stanie skrócić ten czas. Należy wziąć pod uwagę fakt, że czas oczekiwania na dostawy specyficznych komponentów może wynieść nawet 12 miesięcy. Sama produkcja, od momentu rozpoczęcia spawania, do wyjazdu z fabryki trwa około trzech miesięcy.

Dziękuję za rozmowę.