Tatra T3 – tramwajowy bestseller

Dzieje historii można oceniać na różne sposoby można uznać je za dobre czy złe, jednak niezależnie od oceny faktyczni świadkowie materialni mówią nam dużo o przeszłości. Jednym z takich przykładów jest tramwaj Tatra typu T3, który dzięki zrządzeniu losu stał się najliczniej występującym na świecie z ogólną liczbą wyprodukowanych 14113 egzemplarzy! Nic więc dziwnego, że programy modernizacji tej serii trafiają na tak szerokie grono odbiorców.

Jednak mimo tego w Polsce nie spotkamy żadnego tramwaju tatra i zamiast niego mamy stado tramwajów 105N i pochodznych. Dlaczego tak się stało. Otóż Czechosłowacja zaraz po II Wojnie światowej uruchomiła prodykcję nowoczesnego tramwaju szybkobieżnego typu T1. Tramwaj ten był nowoczesną konstrukcją z dwoma dwuosiowymi wózkami. W porównaniu do tego producenci z innych krajów (w tum i Polski) posiadali jedynie konstrukcje tramwajów dwuosiowych. W Polsce były to tramwaje typu N wywodzące się z projektu tramwaju wojennego KSW. Konstrukcja ta była topornie prosta w budowie, jednak zostało to okupione niskimi właściwościami trakcyjnymi. Dlatego też koneiczne było opracowanie nowego pojazdu. Wówczas to władze zdecydowały się zakupić pod pretekstem testów dwa tramwaje T1, z których jeden trafił do Warszawy a drugi … do Konstalu, gdzie został rozebrany i skopiowany. W taki właśnie sposób powstał tramwaj 13N oraz wybuchł skandal polityczny, który na lata odcisł piętno w obszarze tramwajów. Czesi bardzo szybko podjęli działania unowocześniające konstrukcję wprowadzając serię T2, a następnie T3. Z bliżej nie określonych przyczyn szerokość tramwaju T2 i dalszych serii urosła z 2,4 metra w T1 do 2,5 metra. Dzięki temu wyeliminowało to ten tabor z zastosowania w Polsce, gdzie sieci tramwajowe były budowane pod szerokość 2,4 metra. Pierwszy protoryp tramwaju T3 został wyprodukowany w 1960 roku i został skierowany do Pragi w celach jazd próbnych. Tramwaj w lecie 1962 roku uczestniczył w wypadku i na naprawę czekał aż do rozpoczęcia seryjnych dostaw w zimie 1963 roku.  Prototyp został skasowany w 1984 roku. Drugi prototyp został wyprodukowany w roku 1962 i kursował w Pradze aż do 1996 roku, kiedy został odstawiony i na przełomie wieków odrestaurowany. Tramwaj T3 pojawił się w idealnym momencie, kiedy to państwa RWPG (Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej) zdecydowały się w celu osiągnięcia wspólnych korzyści na specjalizację produkcji. Czechosłowacji przypadły w zasczycie dostawy tramwajów, które od tamtego czasu stały się podstawowym typem prawie dla całego bloku wschodniego. Jedynie Polska wyłamywała się z tego schematu i nigdy za czasów PRL nie otrzymała nowego tramwaju z Tatry. Teoretycznie była to więc sankcja polityczna, która jednak wpłynęła korzystnie na przemysł tramwajowy w Polsce, który wypuścił bardzo udane tramwaje 102N i Na oraz całą serię mniej udanych acz bardzo potrzenych 105N i pochodnych. Tramwaje te nie odstawały technicznie od produktów Tatry, ponieważ wszystkie bazowały na typie T1. Mimo tego można było zauważyć wyższą jakość produktów Tatry oraz większą ilośc unowocześnień, co przy wielkości produkcji miało uzasadnienie ekonomiczne. W efekcie tych rozgrywek tramwaje T3 były produkowane od 1960 roku do 1989 roku na potrzeby krajów bloku wschodniego oraz ZSRR. Dzięki tak rozległemu rynkowi zbytu wyprodukowano rekordową liczbę 14113 tramwajów tego typu.

Bazą dla całej serii stały się tramwaje T3, które były przeznaczone na rynek Czechosłowacki. Wyprodukowano ich łącznie 1369. Dostawy obejmowały następujące miasta: Bratysława (58 sztuk), Brno (109 sztuk), Koszyce (97 sztuk), Liberec (20 sztuk), Most (9 sztuk), Olomouc (30 sztuk), Ostrava (97 sztuk), Pilzno (48 sztuk) oraz Praga (901 sztuk). Tramwaj T3 bazował bezpośrednio na wersji T2, jednak miał być od niej tańszy. Postanowiono to osiągnąć poprzez zastosowanie węższych blach na poszyciu oraz użyciu siedzeń z laminatu zamiast dotychczasowych miękkich z obiciem skajem. Krok bardzo dobrze znany również w Polsce w serii 105N i Na. Z racji ilości dostarczonych jednostek tramwaje te mżna spotkać w ruchu po dziś dzień.

Jak już wcześniej wspomniano według specjalizacji w ramach krajów RWPG tramwaje miały się stać domeną Czechosłowacji, co również zostało wdrożone. W odpowiedzi na to zapotrzebowanie powstała najliczniejsza seria z wyprodukowanych, czyli T3SU, która była skierowana dla krajów wchodzących w skład ZSRR. Litery SU odpowiadały angielskiemu określeniu Soviet Union. Swoją drogą ciekawe dlaczego zastosowano skrót z języka angielskiego. Być może wynikało to z faktu, że po czesku byłoby to SS, które od czasów wojny jest bardzo źle kojarzone. Jednak dlaczeno nie SRR z radzieckiego? To pytanie pozostanie bez odpowiedzi. Natomiast faktem jest, że wersji T3SU wyprodukowano aż 11368 egzemplarzy! Dostawy obejmowały następujące miasta: Barnaul (444 sztuki), Dnipropetrowsk (370 sztuk), Dniprodzerzhynsk (183 sztuki), Donieck (251 sztuk), Grozny (70 tramwajów), Irkuck (30 sztuk), Izhevsk (270 pojazdów), Charków (735 sztuk), Kijów (923 tramwaje), Kramatorsk (2 tramwaje), Krasnodar (115 pojazdów), Krzywy Róg (50 sztuk), Kursk (278 pojazdów), Mariupol (32 tramwaje), Moskwa (2069 sztuk), Niżny Nowogrod (220 pojazdów), Novokuznieck (215 tramwajów), Odessa (484 sztuki), Oryol (85 tramwajów), Pyatigorsk (117 pojazdów), Ryga (243 sztuki), Rostov nad Donem (405 pojazdów), Samara (619 tramwajów), Taszkient (18 sztuk), Ufa (360 pojazdów), Ulyanovsk (401 tramwajów), Tula (401 sztuk), Tver (306 pojazdów), Władykaukaz (129 tramwajów), Wołgograd (425 sztuk), Volzhsky (75 pojazdów), Woroneż (209 tramwajów), Yekaterinburg (530 pojazdów) oraz Zaporizhia (304 sztuki). Pierwsze tramwaje T3SU były dostarczane bez środkowych drzwi wejściowych, jednak po kilku egzemplarzach kolejne były już wyposażane tradycyjnie w trzy sztuki drzwi czeroskrzydłowych. Przedział motorniczego był w całości wydzielony od kabiny pasażerskiej i wyposażony w mocniejsze grzejniki mające sprostać rosyjskim wymaganiom.

Historia zna wiele zakrętów losu, a jednym z nich jest seria T3SUCS, czyli wersja na rynek ZSRR przystosowana do rynku Czechosłowackiego. Produkcja tramwajów T3 została wstrzymana w 1976 roku, jednak mimo tego nie udało się zastąpić wszystkich starszych pojazdów. Z powodu planowanego na 1985 rok wprowadzenia do produkcji nowego tramwaju KT8D5 oraz braku ekonomicznego uzasadnienia do wznowienia produkcji T3 postanowiono dokonać reimportu tramwajów T3SU i przystosować ich do ruchu w Czechach. Tramwaje te różnią się niewiele od T3 i mogą być nawet użytkowane wspólnie w trakcji ukrotnionej. Taką drogę przebyło aż 911 tramwajów T3SU. Nie jest jasne czy był to faktyczny reimport, czy tramwaje te poprostu zabrano w puli dla ZSRR. Źródło wykazuje je jako nowe tramwaje, więc należy się domyślać, że nie zostały one wliczone do serii T3SU i stąd są doliczane do ogólnej liczby wyprodukowanych. W taki sposób swój park taborowy podreperowały nastęujące miasta: Bratysława (130 sztuk), Brno (53 tramwaje), Koszyce (89 sztuk), Liberec (54 tramwaje), Most (67 pojazdów), Olomouc (39 sztuk), Ostrawa (127 tramwajów), Pilzno (80 pojazdów) oraz Praga (292 sztuki).

Problemy w obszarze taboru tramwajowego nękały również wschodnie Niemcy (DDR), gdzie podobnie do Polski dominowały wagony dwuosiowe typu Gotha i Lowa. Władze DDR postanowiły więc wykorzystać RWPG i zamawiać tramwaje w Tatrze. Powstał wówczas tramwaj typu T3D. Pierwsze trzy tramwaje tego typu dostarczono w 1964 roku do Drezna, jednak z racji zbyt dużej szerokości pudła zostały one skierowane do Chemnitz oraz Schwerin. Tramwaje T3D były użytkowane w składach dwóch wagonów silnikowych, jak również dwóch silnikowych i jednego doczepnego oraz jednego silnikowego i jednego doczepnego. Było to możliwe dzięki wystarczającej mocy wagonów T3 aby uciągnąć wagony doczepne. Jednak zostało to okupione mniejszą prędkością maksymalną wynoszącą 55km/h zamiast 65km/h. Do wagonów silnikowych T3D dostarczano również wagony doczepne B3D, które były używane jedynie w DDR oraz Jugosławii. Tatra dostarczyła tramwaje T3D/B3D do następujących miast: Chemnitz (132 wagony silnikowe T3D oraz 62 doczepne B3D) i Schwerin (115 silnikowych T3D oraz 56 doczepnych B3D). Łącznie daje to 247 tramwajów T3D oraz 118 doczepnych B3D.

Sukces eksportowy tramwajów T3 zaprowadził je również do Jugosławii. Dostarczane były tam od 1967 roku pod oznaczeniem T3YU. Tramwaje te od pierwowzoru odróżniało zastosowanie innych pantografów oraz wózków. Jugosławia jako drugie z państw zamówiło doczepy bierne B3YU. Tramwaje te trafiły do miast: Osiek (26 silnikowych T3YU i 4 doczepne B3YU) oraz Sarajewo (20 silnikowych T3YU). Łącznie dostarczono więc 46 tramwajów T3YU oraz 4 doczepy bierne B3YU.

Również Rumunia dokonała zakupu tramwajów typu T3R, które były dostarczane do miasta Galati od 1971 do 1974 roku w ilości 50 egzemplarzy. Tramwaje te różniły się od pierwowzoru zastosowaną elektryką trakcyjną, która była przystosowana do zasilania z napięcia 750V=, zamiast typowego 600V=. Jednak z racji zbyt szerokiego nadwozia tramwaje T3R były dostarczane jedynie do tego jednego miasta.

Tramwaje T3 powstały jako odpowiedź na wady poprzednika czyli T2, którego główną wadą była zbyt duża masa własna. Wada ta dotykała głównie mniejsze miasta z torowiskiem w złym stanie technicznym, które zbyt ciężkie tramwaje mogły zniszczyć. T3 to tramwaj czteroosiowy posiadający po dwa dwuosiowe wózki. Wywodzi się on bezpośrednio z koncepcji pojazdów PCC. Tramwaj ma konstrukcję stalową z trzema drzwiami czteroskrzydłowymi umieszczonymi po prawej stronie pojazdu. W prototypie środkowe drzwi były węższe (1060mm), jednak w produkcji seryjnej zostały zwiększone do 1300mm. Tramwaj jest jednostronny jednokierunkowy co determinuje kabinę motorniczego jedynie na jednym końcu pojazdu. We wnętrzu zastosowano miękkie siedzenia z obiciem skajem, jednak w dalszej produkcji (od lat 1970-tych) pojawiły się siedzenia laminatowe. Tramwaj posiada rozruch oporowy, który w tamtym okresie był rozwiązaniem standardowym. Wózki jezdne pozostały tożsame z serią T2. Jak już wyżej wspomniano prototypowy tramwaj wyjechał w 1960 roku. Seryjna produkcja trwała od 1963 roku do przemiany systemowej w 1989 roku. Produkcja podstawowego typu została wstrzymana w 1976 roku, jednak po tej dacie produkowano je dalej jako wersje eksportowe. Tramwaj ten był produkowany w trzech rozstawach szyn: Metrowym (1000mm), normalnym (1435mm) oraz szerokim (1520mm).  Podczas produkcji były wprowadzane drobne zmiany. Główne to likwidacja małych okienek oraz miejsc na przebieg trasy, wprowadzenie podświetlenia tablicy kierunkowej od lat 1980-tych, jak również zmiany w układzie lamp oświetlających tramwaj z zewnątrz.

Tramwaje T3 stały się tym o czym mażą obecni producenci. Pojazdem uniwersalnym produkowanym w tysiącach egzemplarzy. Dzięki pewnym zawirowaniom politycznym T3 stało się najpopularniejszym tramwajem w historii, który został wyprodukowany w rekordowej ilości przekraczającej 14 tysięcy sztuk! Takiego sukcesu życzyłby sobie nie jeden współczesny producent. Jednak gdyby sieci tramwajowe były budowane według standardowych zasad, wówczas T3 zapewne zawojowałby cały dawny blok wschodni. Oczywiście poza Polską. Jednak prawda jest taka, że nie ma produktu uniwersalnego nadającego się do wszystkiego. W głównej mierze tramwaje T3 natrafiały na barierę w postaci zbyt dużej szerokości pudła wagonu. Dlatego też pomimo produkcji bestsellera Tatra wytwarzała również inne konstrukcje, które bardziej wpisywały się w charakter wąskich miast europy. Na taki kierunek rozwoju naciskały zwłaszcza miasta DDR, które posiadały dużą ilość wąskich (pod względem skrajni) sieci tramwajowych. Co ciekawe tramwaje T3 były produkowane dla trzech szerokości rozstawów szyn, jednak nie zostało to zaszeregowane w formie osobnych typów jak ma to miejsce w Polsce (105N i 805N). Z racji ilości wyprodukowanych egzemplarzy obecnie tramwaje T3 są bardzo często wybierane jako bazowe do szerokich modernizacji, które wykonuje Pars nova, czy DO Ostrava, które były już szerzej prezentowane na łamach InfoTram. Patrząc na to co wydarzyło się w przeszłości można rzec, że gdyby nie dokonano skopiowania w Polsce tramwaju T1, wówczas również Polska dołączyłaby do grona użytkowników tramwajów T3. Które rozwiązanie byłoby lepsze jest pytaniem iście retorycznym.