Składy Metrowagonmasz dla drugiej linii metra w Warszawie?

W ukończenie budowy pierwszej linii metra w Warszawie nie wszyscy wierzyli, jednak jeszcze mniej widziało możliwość budowy drugiej. Jednak wraz z przyznaniem kontraktów na budowę ruszyło również postępowanie na dostawę nowego taboru. Wobec konkretnych wymagań przewoźnika dotyczących nowego taboru można się zastanawiać jaki producent jest w stanie go dostarczyć. Jednym z potencjalnych oferentów może być rosyjski Metrowagonmasz.

Metro Warszawskie (MW) chce zakupić 35 pociągów metra, o długości sześciu wagonów, z szerokimi przejściami międzywagonowymi. Dodatkowo tabor ma zostać wyposażony w nowoczesny napęd, co podnosi poprzeczkę zwłaszcza dla producentów z Rosji. Podczas gdy Wagonmasz wspólnie ze Škoda Transportation może wystartować z pociągiem NeVa, to jednak drugi i zarazem większy producent jak Metrowagonmasz będzie miał utrudnione zadanie. W Polsce producent jest znany z dostawy klasycznych wagonów z oporowym rozruchem, które są równie tanie co przestarzałe technicznie, natomiast MW oczekuje nowoczesnego taboru. Zapewne efektem nieco zmodyfikowanych modeli Wagonmasz opracowanych na potrzeby Warszawy również Metrowagonmasz postanowił nieco unowocześnić swoje pojazdy. Składy 81-717.6/714.6 zyskały nową ścianę czołową, nowy pulpit oraz wnętrze przestrzeni pasażerskiej wykończone nowymi materiałami. Tradycyjne modele nadal cieszą się powodzeniem w 2007 roku wyprodukowano 121 wagonów, w 2008 było to 88, natomiast w 2009 roku sprzedano 73 wagony. Jednak pomimo szeregu zmian nadal mamy do czynienia z przestarzałą myślą techniczną.

Aby wystartować w Warszawie producent z Mytiszczi położonego 19 km od Moskwy powinien zaoferować nowszą generację składów. Niestety tutaj wybór jest znacznie ograniczony, ponieważ producent posiada w swojej gamie dwa typy. Pierwszym z nich jest seria 81-720/721, która jednak widnieje jedynie na stronie angielskojęzycznej. Model ten określany jako Яуза(Jauza) został opracowany w 1991 roku, jednak dopiero w roku 1998 wszedł do regularnego ruchu liniowego. Ostatni skład tego typu został dostarczony w 2002 roku. Metro w Moskwie otrzymało ostatecznie 50 wagonów typu Jauza (15 sterowniczych i 35 środkowych), które pozwoliły na stworzenie siedmiu składów siedmio wagonowych. Jednak ich eksploatacja nastręczała wielu problemów. Składy miały zastosowane silniki prądu stałego, choć zasilane przekształtnikami tyrystorowymi produkcji Dynamo, później układami firmy Alstom. Ostatecznie testowano również napęd z wykorzystaniem silników asynchronicznych, jednak bez komercyjnego sukcesu. Powodów może być kilka, jednak zasadniczą barierą może być cena. W efekcie klient poszukujący taniego wagonu sięga po znaną od lat konstrukcję, natomiast poszukujący taboru nowoczesnego oczekuje już zastosowania silników prądu przemiennego.

Obecnie trzon produkcji Metrowagonmasz stanowią wagony serii 81-740/741, znane również pod nazwą Русич(Rusicz). Pojazdy tego typu występują głównie w Moskwie i to tam jest kierowana przeważająca większość dostaw, podczas gdy jedynym kontraktem eksportowym były składy dla bułgarskiej Sofii. W 2007 roku wyprodukowano 128 wagonów tego typu, rok później 120, natomiast w 2009 sprzedano 114 wagonów. Jednak patrząc na genezę powstania tej konstrukcji oraz jej cechy charakterystyczne można się zastanawiać dlaczego stały się one tak popularne, iż zdominowały już trzy linie metra. Wagony te mają swój początek w planach budowy „lekkiego metra”, które z racji mniejszej średnicy tuneli oraz budowy części tras na estakadach miało pozwolić na zmniejszenie kosztów budowy. Tak zmienionym wymaganiom nie mogły sprostać tradycyjne wagony metra, ponieważ ich rozmiary wymagały większej skrajni, oraz nie były przystosowane do eksploatacji na powierzchni, gdzie niskie temperatury jak i opady deszczu mogły spowodować unieruchomienie pojazdu. Wówczas opracowano założenia dla nowych pojazdów, które miały się składać z dwóch połączonych na stałe krótkich wagonów dwuosiowych z przejściem między nimi. W efekcie prac konstrukcyjnych zmieniono nieco te założenia poprzez zastosowanie trzech tradycyjnych wózków –dwóch skrajnych oraz jednego środkowego wspólnego dla obu wagonów. Ostatecznie powstała jedynie jedna linia lekkiego metra, jednak wagony okazały się kompatybilne z istniejącą siecią metra, dzięki czemu prowadzono ich dostawy dla potrzeb już istniejących tras. Prototypowa jednostka powstała w 2002 roku, natomiast w 2003 rozpoczęto planową eksploatację.

Składy te są na tyle wyjątkowe, że warto je szerzej opisać. Skład pociągu tworzą nieprzechodnie wagony sterownicze oraz wagony środkowe, przy czym przez „wagon”należy rozumieć jedną sekcję składającą się z dwóch członów, między którymi istnieje przejście międzywagonowe. Owe sekcje dzielą się na dwa rodzaje –sterownicze serii 81-740 o długości 28,15 m oraz środkowe serii 81-741 o długości 27,2 m. Oznacza to, iż jeden człon ma około 13,5 metra długości. Każda z sekcji ma dwa skrajne wózki napędowe wyposażone w silniki asynchroniczne zasilane za pomocą przekształtników trakcyjnych w technologii VVVF. Jedna sekcja ma więc moc 4×160 kW. Trzeci środkowy wózek, jak już wspomniano wcześniej jest bez napędu i służy jedynie do podtrzymania pudła. Wspólny wózek ułatwił zastosowanie przejścia między członami, podczas gdy między sekcjami (”wagonami”) są ściany działowe z typowym przejściem awaryjnym. Wagony mają szerokość 2,7 metra, wysokość 3,581 m i zostały wykonane ze stali nierdzewnej. Jedna sekcja sterownicza posiada 54 miejsca siedzące, natomiast środkowa ma ich 60, wszystkie siedzenia są ustawione bokiem do kierunku jazdy. „Wagon”sterowniczy oferuje 344 miejsca stojące przy założeniu 10 osób na metr kwadratowy, natomiast środkowy pomieści 370 osób stojących. Wnętrze zostało wykonane z użyciem tworzyw sztucznych łatwych do wyczyszczenia w przypadku uszkodzenia przez wandali. Nowością są również drzwi odskokowo-przesuwne, które znacznie poprawiły estetykę zewnętrzną, choć zachodnie systemy metra preferują tradycyjne drzwi kieszeniowe lub przesuwane na zewnątrz jako bardziej niezawodne i szybsze w działaniu. Dużo uwagi poświęcono poprawie wygłuszenia między innymi poprzez dodatkowe maty oraz zastosowanie podwójnych szyb w oknach. Prędkość maksymalna składów tej serii wynosi 90 km/h, jednak w warunkach metra ten parametr nie jest najważniejszym.

Pomimo wysokiego stopnia oryginalności składy Rusicz raczej nie spełniają wymagań stawianych przez MW, natomiast brak jest sygnałów odnośnie opracowywania nowego prototypu bardziej tradycyjnych składów metra. Choć akurat metro w Moskwie wydaje się być zadowolone z tych pojazdów i dokonuje ich dalszych regularnych zakupów. Niedawno zostały określone potrzeby taborowe związane z koniecznością wymiany wyeksploatowanych już składów oraz rozbudowy systemu. Jeżeli te plany zostaną zrealizowane wówczas metro w Moskwie będzie rocznie kupowało około 1000 wagonów, co może zapewnić istnienie nie tylko zakładom Metrowagonmasz ale również ich konkurencyjnym Wagonmasz.