Permanentny stan przejściowy

W świecie zachodnim w którym wmówiono społeczeństwu, iż tramwaj jest przestarzały a docelowym rozwiązaniem jest metro powstały różne scenariusze osiągnięcia stanu docelowego. Jednak wraz z mijającymi latami tymczasowe rozwiązania przerodziły się w permanentne tworząc nowe kategorie.

Gdy cofniemy się o 200 lat wstecz trafiany na okres w którym pojęcie miejskiego transportu zbiorowego zupełnie nie istniało a wszelakie przewozy odbywały się za pomocą powozów konnych natomiast typowy obywatel jako normalny uważał kilkukilometrowy marsz – najzwyczajniej w świecie innej alternatywy nie było. Gdy z kolei od dnia dzisiejszego cofniemy się o 150 lat, wówczas trafimy na okres tworzenia tramwajów konnych, jednak ten środek transportu był nadal zbyt mało pojemny, wolny i za drogi aby mógł ustanowić przełom w transporcie zbiorowym. Inną alternatywą stała się wówczas kolej, jednak koszty jej budowy i ograniczenia techniczne były na tyle duże, że jedynie w największych ośrodkach miejskich zaczęto eksperymenty z koleją podziemną lub na estakadach, która później przerodziła się w systemy określane obecnie metrem. Przenieśmy się więc o kolejne 50 lat do przodu, czyli 100 lat wstecz od dnia dzisiejszego a natrafimy na zupełnie inny świat w którym prawie każde liczące się miasto posiadało system tramwaju elektrycznego, który łączył ze sobą wydajność z jednoczesnymi niskimi kosztami budowy przez co stał się pierwszym i jak najnowsze przykłady pokazują najbardziej uniwersalnym środkiem transportu zbiorowego. Niestety gdy przeniesiemy się o kolejne 50 lat do przodu, czyli inaczej mówiąc 50 lat wstecz od dnia dzisiejszego zobaczymy ponownie inny Świat w którym masowo są zamykane systemy tramwajowe, gdzie ich zastępstwem było lub miało docelowo być metro a najczęściej były to autobusy. Aktualnie po upływie kolejnych 50 lat światopogląd jest ponownie inny – metro tak jak 100 lat wcześniej nadal jest drogą inwestycją na którą wielu miast najzwyczajniej nie stać, autobusy okazały się zbyt mało pojemne a dodatkowo utknęły w korkach, natomiast tramwaj święci swój renesans, ponieważ jego wszechstronność pozwala na dostosowanie systemu do specyficznych warunków danego miasta a znacznie niższe koszty niż systemu metra pozwalają na kilkukrotnie szybsze tempo wdrażania.

Jak więc widać rozwój systemów transportu miejskiego to tytułowy permanentny stan przejściowy a tematyka jest znacznie szersza niźli tylko tramwaje i autobusy. Bowiem niezależnie jak by rozważać system transportowy danego miasta, to w większości przypadków powstał on na bazie czegoś wcześniejszego, co zostało odpowiednio dostosowane. Przykładowo metro w Londynie czy Nowym Jorku to w zasadzie dawne systemy kolejowe, które dzięki swojej specyfice ewoluowały przez lata w taki sposób, że stały się całkowicie odrębnym systemem. Choć z drugiej strony wcale nie ma potrzeby całkowitego rozdzielania kolei miejskiej od systemu krajowego, czego najlepszym przykładem są systemy SKM korzystające w newralgicznych miejscach z własnych torów a w pozostałych dzielą trasy z pociągami regionalnymi lub nawet międzymiastowymi. Najlepszym tego przykładem jest system metra w Tokio, gdzie na tej samej linii przeplatają się pociągi różnych kategorii. Bowiem w przeciwieństwie do tramwajów tak naprawdę nigdzie nie sprecyzowano definicji metra, co przekłada się na dosyć dużą dowolność w tym zakresie. Podział możemy dokonać według typu taboru, zdolności przewozowej czy też według funkcji jaką pełni dana linia. Tak więc metro jest czymś, co bardzo ciężko jednoznacznie zdefiniować.

Oczywiście nie wszystkie systemu metra wywodzą się z tradycyjnej 'ciężkiej’ kolei, bowiem część z nich powstało na bazie sytemu tramwajowego, który sukcesywnie 'zakopywany’ i ostatecznie odizolowany stracił swój charakter tramwaju. Tak właśnie powstało metro Paryżu, podobnie powstała linia M1 w Budapeszcie czy też U6 w Wiedniu. Oczywiście w przypadku dużych miast taki krok można było uznać za zasadny, ponieważ system tramwajowy zajmował dużo przestrzeni miejskiej a jego powiązanie z ruchem ulicznym powodowało niskie prędkości średnie i ograniczoną przepustowość, jednak dla wielu średnich i mniejszych miast likwidacja tramwaju z teoretycznie bliską wizją metra była utopijna i znaczna część tych ośrodków aktualnie przywraca tramwaje. Ponieważ budowa całkowicie nowych linii podziemnego metra jest nie tylko kosztowna ale i czasochłonna, więc słusznym myśleniem wykazały się miasta optujące za stopniową konwersją systemu tramwajowego w metro. Takim podejściem była koncepcja 'premetra’ zakładająca budowę w pierwszej kolejności newralgicznych podziemnych odcinków w centrum miasta, które choć wykonane w parametrach dla metra tymczasowo dopuszczały ruch tramwajowy, natomiast chyba najbardziej zaawansowane w tej koncepcji były niemieckie Stadtbahn, czyli kolejki miejskie (określane jako kolejki a nie kolej w celu odróżnienia ich od kolei miejskiej czyli SKM). Losy tych systemów były różne, przykładowo w Stuttgarcie ciągła realizacja tej idei doprowadziła do powstania naprawdę wydajnego systemu, który funkcjonował przez cały okres konwersji.

Jednak w innych miastach idea została zrealizowana jedynie częściowo a wraz z pojawieniem się nowych tramwajów niskopodłogowych zdecydowano się na zachowanie stanu przejściowego jako permanentnego i dokonano podziału na linie kolejek miejskich / metra oraz linie konwencjonalne. Jeszcze bardziej zaawansowanym przykładem jest Bruksela, gdzie pierwotne plany konwersji tramwaju w metro zostały zrealizowane jedynie w małym stopniu, na powierzchni pozostały klasyczne tramwaje, natomiast tunel premetra postanowiono wykorzystać dla zaoferowania bardziej wydajnego transportu z użyciem dłuższych pojazdów, przez co tymczasowe rozwiązanie stało się stałym. Co ciekawsze aktualnie w Brukseli trwa zaawansowana budowa systemu SKM, który uzupełni system na tyle, że konwersja tramwajów w metro jest zbędna. Innym przykładem 'porażki’ koncepcji premetra jest Wiedeń, gdzie pierwotnie zaczęto budować podziemne odcinki tramwajowe, jednak ostatecznie porzuconą tę ideę i skupiono się na budowie całkowicie nowych linii metra. Głównym powodem była tutaj stosunkowo mała wydajność takiego systemu przejściowego przez co budowa zupełnie nowych linii podziemnych okazała się lepszym rozwiązaniem, choć do ukończenia projektu jest jeszcze daleko a o eliminacji tramwajów już nikt nie mówi.

Tak więc wydajny system transportu zbiorowego to nieustanna walka o jego dostosowanie do potrzeb i permanentne trwanie w stanie przejściowym, bowiem tak jak rozwój miasta nigdy się nie zakończy tak samo system transportowy nigdy nie będzie ukończony. Dlatego warto rozważać różne opcje i półśrodki, które jak widać przyczyniły się do oddzielenia metra od kolei, czasem od tramwajów, tramwaje są budowane na nieużywanych liniach kolejowych a najnowszym dodatkiem są tramwaje dwusystemowe pozwalające na lepszą integrację miasta z przedmieściami i miastami satelickimi. Bowiem wydajny transport zbiorowy decyduje wprost o witalności miasta.