Kierunki dla tramwajowej polityki taborowej w Polsce

W niniejszym artykule poszukujemy odpowiedzi na kierunki w jakich powinna podążać polityka taborowa polskich przedsiębiorstw tramwajowych.

Dalej eksploatować istniejący tabor, dokonać jego gruntownej modernizacji czy też należy go wymienić na nowy? Z racji dużych kosztów zakupu przedsiębiorstwa przewozowe najchętniej eksploatowałyby stary tabor, z kolei pasażerowie dążący do komfortu chcieliby wymiany wszystkiego na nowe i choć teoretycznie obie strony można pogodzić modernizacjami, to jednak od zakupu nowych jednostek się nie ucieknie. Ponieważ jak zwykle prawda leży gdzieś po środku, więc udana polityka taborowa stanowi kompromis pomiędzy remontami, modernizacjami a zakupem nowego taboru. Oczywiście każde przedsiębiorstwo tramwajowe ma swoją własną specyfikę taborową, jednak analizowanie każdego przypadku osobno byłoby niesamowicie rozbudowane i dosyć mocno zaburzyło ogólne wnioski, dlatego w niniejszym artykule skupimy się na omówieniu tego zagadnienia w skali krajowej.

Analizę wypadałoby zacząć od ustalenia stanu faktycznego dającego dobry punkt odniesienia. W zestawieniu dostaw taboru po I kwartale 2009 roku oszacowaliśmy ogólną liczbę eksploatowanych w Polsce tramwajów na 4203 jednostki ustandaryzowane do odpowiednika wagonu generacji 105N.Oczywiście od tego czasu struktura taborowa uległa zmianie, jednak ogólna liczba 'ustandaryzowanych jednostek’ raczej nie uległa jakimś drastycznym zmianom aby mogły one wywrzeć większe znaczenie na ewentualne wypaczenie wyników. Skoro mamy już punkt odniesienia, więc czas przeanalizować strukturę taborową według wieku. Jest to dosyć wymowny parametr, ponieważ typowy okres eksploatacji tramwaju wyznaczany jest na 30 lat z założeniem jednej naprawy głównej po 15 latach. Oczywiście w praktyce ten okres może zostać znacznie wydłużony, jednak oznacza on dodatkowe koszty sprawiające, że bardziej efektywnie jest dokonać wymiany po 30 latach na nowe pojazdy. Tabela 1 przedstawia wiekowe zestawienie taboru, choć dla ułatwienia czasookres został podzielony na okres do 11 lat, od11 do 21 lat i powyżej 21 lat. Dzięki tej zmianie znacznie ułatwiło się przypisanie jednostek taborowych do danego okresu przy jednoczesnym zachowaniu technicznych realiów. Dosyć problematycznym było przypisanie dostaw w okresu przejściowego 2000/2001, gdzie przyjęto założenie, że pojazdy stanowiące końcówkę produkcji pojazdów z lat 90. XX wieku (105N2K czy generacja 116N) zaliczane są do okresu wcześniejszego, natomiast te wchodzące (jak City Runner) do późniejszego. Dodatkowo należy zaznaczyć, że dane w tabeli nie odpowiadają faktycznym jednostkom a zostały ujednolicone do referencyjnego wagonu 105N (przybliżona długość i pojemność)

Tabela 1: Zestawienie ujednoliconych jednostek taborowych według wieku, dane na koniec 2011

Źródło: Opracowanie własne

Dzięki bardzo dobrym dostawom w 2011 roku udział taboru do 11 lat uległ znacznej poprawie i pod koniec 2011 roku stanowił prawie 17 %. Pojazdy w tym wieku nadają się do dłuższej eksploatacji bez konieczności ich unowocześniania. Bez wątpienia wskaźnik ten w przyszłym a być może i w jeszcze kolejnym roku ulegnie poprawie, choć do pełnego optymizmu jeszcze daleko. Drugą grupę tworzą pojazdy w wieku 11-21 lat, które stanowią niecałe 13 % eksploatowanego obecnie taboru. Zgodnie z naturalnym cyklem życia te jednostki już się klasyfikują lub w niedalekiej przyszłości zaklasyfikują się do gruntownej modernizacji. Niestety przeważającą większość stanowią tutaj pojazdy generacji 105N i ich kolejne unowocześnione wersje co oznacza, iż pomimo konieczności stosunkowo dużych nakładów na ich unowocześnienie nadal otrzymamy przestarzałe pojazdy. Jedyne większe nadzieje budzą tramwaje z rodziny 116N, RT6N1, których modernizacje już są przeprowadzane jak również niskopodłogowe prototypy, które aktualnie można zunifikować z modernizowanymi 105N. Dzięki temu przewoźnik uzyska unifikację techniczną a pasażerowie choć skrawek niskiej podłogi.

Niestety tabor w wieku powyżej 21 lat to ponad 70%, a ponieważ stanowi on albo wyeksploatowane pojazdy generacji 105N albo jeszcze starsze tramwaje używane, więc jego modernizacja jest zupełnie nieopłacalna a w razie wyeksploatowania znacznie tańszym rozwiązaniem jest zastąpienie go innym używanym. Jednak taka polityka taborowa nie może trwać w nieskończoność w związku z czym należy przyspieszyć proces wymiany tego taboru na nowy. Oczywiście pomijając mniejsze miasta średnio zainteresowane transportem tramwajowym w gronie miast potrzebujących szybkiej wymiany wiekowego taboru znajduje się także Kraków, gdzie prędzej buduje się nowe tory niż kupuje nowy tramwaj. Z drugiej strony Gdańsk, Warszawa i Poznań są na bardzo dobrej drodze do odnowy parku eksploatowanych pojazdów.

Patrząc na przedstawione dane widać, że w Polsce są olbrzymie zaległości w inwestycjach tramwajowych, lecz jednocześnie widać również znaczącą poprawę w przeciągu ostatnich dwóch lat i wszystko wskazuje, że przynajmniej przez kolejne dwa lata sytuacja będzie się raczej nieznacznie poprawiać niż pogarszać. Jednak to nie zwalnia od konieczności przyspieszenia wymiany taboru w następnej perspektywie budżetowej 2014-20, ponieważ najzwyczajniej w świecie nie będzie czego modernizować.