Sejmowa prezentacja rewitalizacji żeglugi

Założenia projektu przedstawiłJerzy Materna sekretarz stanu w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i ŻeglugiŚródlądowej:

-?11 kwietnia 2016 r. we Wrocławiu zaprezentowaliśmyoficjalnie założenia do planu rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce nalata 2016-2020 z perspektywą do 2030 r. Można powiedzieć, że jest to pierwszyod szeregu dziesięcioleci tak ważny plan dla wód śródlądowych w naszym kraju.Zdiagnozowaliśmy w nim istniejącą sytuację, założyliśmy określone cele dorealizacji, określiliśmy co chcemy zrobić i ile będzie to kosztowało.Przedstawiliśmy korzyści, które zamierzamy osiągnąć i przedstawiliśmyharmonogram działań.

Szanowni państwo, jeśli chodzi o udział żeglugi śródlądowejw przewozach transportowych, to jest on obecnie znikomy i wynosi zaledwie 0,4%.Pod tym względem wyprzedzają nas nawet takie kraje jak Słowacja i Węgry, którejak wiadomo nie mają bezpośredniego dostępu do morza. Naszym celem jestzwiększenie udziału żeglugi śródlądowej w transporcie ogółem. Chcielibyśmyporównywać się pod tym względem do Bułgarii lub Niemieć, pomijam na razieHolandię, w której udział żeglugi śródlądowej w transporcie ogółem wynosi aż42%.

Warto powiedzieć kilka zdań na temat ważnych dokumentów UniiEuropejskiej, które wyjaśniają poniekąd, dlaczego podejmujemy działania w tymzakresie. Tzw. Biała Księga, oficjalny dokument Unii Europejskiej, mówi wprost,że do 2030 r. 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. transport wodny lubkolej. Dziś, czyli w 2016 r., jak powiedziałem, udział transportu wodnego wprzewozach ogółem wynosi 0,4%, udział kolei w tych przewozach wynosi 12,5% aponad 85% udziałów posiada cały czas transport drogowy.

Pomijam w tym miejscu wszelkiego rodzaju rurociągi i udziałprzewozów lotniczych, bo jest on cały czas na minimalnym poziomie.

Drugi ważny dokument unijny zawarty w Białej Księdzeokreśla, że wszystkie porty morskie (w naszym przypadku ? Gdańsk, Gdynia,Szczecin, Świnoujście i Elbląg) muszą posiadać dobre połączenia w systemieśródlądowego transportu wodnego. Ta kwestia jest niezwykle ważna i stąd wzięłysię m.in. cele określone w naszych założeniach do strategii.

Na czym polega przewaga transportu śródlądowego? Przedewszystkim cechuje go większa efektywność. Pokazuję to na przykładzie widocznymna slajdzie. Jest to skromna ilustracja, ale widać, że barka typu ?Europa?zastępuje 30 samochodów ciężarowych. Jeśli mówimy o IV klasie żeglowności to nawetod 50 do 70 tirów może wejść na barkę.

Druga sprawa to niższe koszty. Widać, ile ton ładunku możnaprzewieźć przy tym samym nakładzie energii. W przypadku wodnego transportuśródlądowego jest to trzykrotnie więcej niż w przypadku transportu samochodowego.

Kolejna rzecz to niższe zanieczyszczenie środowiska. W tymprzypadku mamy nawet pięciokrotną przewagę wodnego transportu śródlądowego nadtransportem drogowym.

Do czego dążymy? Jak ma wyglądać intermodalny system? Chodzio to, jak widać na slajdzie, że ładunek z portu morskiego trafia do portuśródlądowego, później dalej do fabryk przy udziale kolei, a na końcu wnajmniejszym stopniu jest uwzględniany transport drogowy. Główne pojęcia, którewystępują w infrastrukturze drogi wodnej, to stopnie wodne, śluzy, kanały iprześwit nad mostem. Warto także przedstawić główne parametry tzw. IV klasyżeglowności, czyli tej klasy, która nas najbardziej interesuje. W tym przypadkuszerokość statku wynosi 9,5 m a długość 80 do 85 m, zanurzenie 2,5 m i prześwitod 5,25 do 7 m.

Zobaczmy, jak wygląda obecny stan Odrzańskiej Drogi Wodnej.

W tej chwili brakuje nam połączenia Koźle ? granica państwa,brakuje nam Kanału Śląskiego a Kanał Gliwicki jest wprawdzie określany jakodroga wodna III klasy, ale w większej części nie spełnia wymagań III klasy.Odra jest skanalizowana na długości 183 km, przeważnie w klasie III, alerównież w wielu miejscach sporo jej brakuje do tej klasy żeglowności. Odraswobodnie płynąca, w tym przypadku stan jest najgorszy, generalnie w II klasieżeglowności, ale zdarzają się miejsca, w których głębokość wynosi zaledwie 0,5m. Odra swobodnie płynąca to ponad 260 km. Następnie Odra graniczna, równieżIII klasa żeglowności i na zakończenie odcinek ujściowy. Tak wygląda obecnieOdrzańska Droga Wodna.

Jeśli chodzi o drogę wodną rzeki Wisły to mamy, przedewszystkim, górną Wisłę, odcinek Przewóz-Kanał Łączyński i ujście Przemszy,łączna długość około 70 km. Następnie Wisła środkowa, dalej ZbiornikWłocławski, na którym występuje wyjątkowo żeglowność w klasie V. Dalej mamydolną Wisłę i tu już tylko II klasa żeglowności i wreszcie odcinek ujściowy,gdzie mamy III klasę. Tak wygląda aktualnie Wisła.

Jak wynika z badań pana prof. Babińskiego, pozostawieniespraw w takim stanie rzeczy jak obecnie spowoduje większe szkody niżrozpoczęcie planowanych inwestycji. Przychylamy się do opinii pana profesora iuważamy, że konieczne jest rozpoczęcie działań inwestycyjnych związanych zrozwojem śródlądowych dróg wodnych.

W tej chwili przedstawię państwu cele, które sobie stawiamyw tym zakresie.

Mieszczą się one w czterech priorytetach. Pierwszy z nich toOdrzańska Droga Wodna (E-30). Chcemy na niej osiągnąć międzynarodową klasężeglowności i włączyć ją w europejską sieć dróg wodnych. Drugi priorytet todroga wodna rzeki Wisły ? chcemy uzyskać znaczną poprawę warunkównawigacyjnych. Trzeci priorytet to połączenie Odra-Wisła-Zalew Wiślany (E-70) iWarszawa-Brześć (E-40). Zamierzamy rozbudować wymienione drogi wodne. Czwartypriorytet przewiduje rozwój partnerstwa i współpracy na rzecz śródlądowych drógwodnych.

Jeżeli chodzi o pierwszy priorytet dotyczący OdrzańskiejDrogi Wodnej to w jego ramach przewidujemy, po pierwsze, zlikwidowanie tzw.wąskich gardeł, przystosowanie Odrzańskiej Drogi Wodnej do parametrów V klasy,budowę na terytorium Polski odcinka Koźle-granica państwa oraz budowę KanałuŚląskiego. W ramach drugiego priorytetu zamierzamy zbudować kaskadę środkowegoi dolnego odcinka Wisły od Warszawy do Gdańska oraz zmodernizować górną,skanalizowaną Wisłę i zbudować stopień wodny w Niepołomicach. Trzeci priorytet,jak już wspominałem, to połączenie Odra-Wisła-Zalew Wiślany, jeśli chodzi odrogę międzynarodową E-70 oraz połączenie Wisła-Brześć wchodzące w drogęmiędzynarodową E-40. W ramach czwartego priorytetu określonego jako rozwójpartnerstwa i współpracy na rzecz śródlądowych dróg wodnych planujemy wdrożeniesystemu usług informacji rzecznej, tzw. RIS. Mamy taki obowiązek. Dyrektywaunijna mówi wprost, że wszystkie rzeki, które osiągną IV klasę żeglowności, musząposiadać system RIS.

Pragnę poinformować, że rozpoczęliśmy już działania związanez rozwojem partnerstwa i współpracy na rzecz śródlądowych dróg wodnych. Wostatnią środę, czyli wczoraj, odbyło się bardzo ważne spotkanie wMinisterstwie Rozwoju. Brało w nim udział pięciu ministrów oraz przedstawicielewszystkich największych firm. Obecni byli m.in. reprezentanci Orlenu, Lotosu inajwiększych firm energetycznych. Wszyscy oni stwierdzili, że to, co planujemyzrobić jest niezwykle potrzebne oraz że deklarują włączyć się przede wszystkimw realizację planu Junckera.

Przypomnę w tym miejscu, że decyzję o włączeniu się w planJunckera musieliśmy podjąć do końca kwietnia. Decyzja była więc szybka, aletakie mamy terminy. Jeśli chodzi o te działania, to ostatecznie wpisaliśmytrzy, bardzo ważne na łączną kwotę prawie 50 mld zł. Będzie to odcinek Wisły ?od Warszawy do Gdańska, Odra swobodnie płynąca na odcinku 260 km oraz KanałŚląski. Wymienione zadania chcemy wpiąć, jeśli można tak powiedzieć, w planJunckera. Rozpoczęliśmy działania z tym związane, bo jak wspomniałem, terminarzjest niezwykle napięty.

Na marginesie mówiąc, taka sytuacja bardzo nam się podoba,bo mamy co robić. Budowę rozpoczynamy już w 2018 r. Na Wiśle, przedWłocławkiem, będzie to stopień wodny z elektrownią a na Odrze budowa stopniawodnego z elektrownią w Ścinawie. Mam nadzieję, że niebawem przystąpimy takżedo realizacji inwestycji związanej z Kanałem Śląskim.

Jeśli chodzi o międzynarodową współpracę na rzecz rozwojuśródlądowych dróg wodnych, to w tym zakresie także zostały już uruchomionekonkretne działania. Pan prezydent Andrzej Duda został poinformowany o naszychzamierzeniach. Niedawno spotkał się on z prezydentem Czech i z tego, co miwiadomo, w rozmowach bilateralnych została ta tematyka przez panów prezydentówporuszona. Czesi są zdeterminowani, aby włączyć się w połączenie OdrzańskiejDrogi Wodnej na trasie Bałtyk-Dunaj. W tej chwili strona czeska przystępuje doopracowania studium wykonalności. My również niebawem przystąpimy do studiumwykonalności inwestycji na Odrzańskiej Drodze Wodnej. Drugie studium będziedotyczyło Wisły a trzecie ? Kanału Śląskiego. Działania w tym zakresierozpoczynamy w najbliższej przyszłości.

Kolejne kroki związane z Odrzańska Drogą Wodną przewidujądostosowanie Kanału Gliwickiego do wymogów V klasy. W latach 2016-2030 chcemywydać na ten cel 3,1 mld zł. Podana kwota to, oczywiście ,szacunek sporządzonyna podstawie posiadanych danych. Brak jeszcze szczegółowych wyliczeń, ale i takchciałbym w tym miejscu podziękować Ministerstwu Środowiska, które bardzoaktywnie włączyło się do prac w tym zakresie. Chcę powiedzieć, że tohistoryczny moment, ponieważ chyba nigdy wcześniej nie było takiej zgody iporozumienia pomiędzy resortem środowiska i ministrem właściwym dla gospodarkimorskiej i żeglugi śródlądowej. Obie strony są naprawdę zdeterminowane, abywykonać założone plany.

Teraz kilka słów na temat Odry skanalizowanej.

Odcinek Koźle-Brzeg Dolny, długość 183 km. W latach2016-2030 planujemy wydać na ten cel 2,9 mld zł. Następnie mamy Odrę swobodniepłynącą. Przewidujemy budowę czternastu stopni wodnych, prawdopodobniewszystkie z elektrowniami. Łącznie na ten cel planujemy wydać kwotę 6,6 mld zł,ale może ona się nieco zwiększyć, ponieważ zamierzamy budować elektrownie, copodniesie koszty inwestycji. Budowa elektrowni jest jednak z drugiej stronyszansą na wcześniejsze rozpoczęcie inwestycji. Plan Junckera zawiera tzw. 3P.Państwo samo nie może tego robić i dlatego będziemy chcieli, aby duże firmyenergetyczne włączyły się w planowane działania. Jest z ich strony deklaracja,że bardzo chcą pomóc i mam nadzieję, że uda nam się szybko ze wszystkim ruszyćdo przodu.

Jeśli chodzi o Odrę graniczną to planujemy wydatkować wlatach 2021-2030 kwotę 4,5 mld zł. Na inwestycje związane z końcowym odcinkiemOdry, tzw. dolną Odrą, planujemy wydać 300 mln zł. Warto powiedzieć także oZbiorniku Racibórz, który teraz kończy się jako tzw. zbiornik suchy, ma on docelowozostać przekształcony w zbiornik wielozadaniowy, tzw. mokry. Chcemy na tymzbiorniku przedłużyć żeglowność. Koszty, które na obecną chwilę widzimy wzwiązku z przedstawionymi zamierzeniami, wynoszą ok. 670 mln zł. Planowanabudowa odcinka Koźle-Ostrawa powinna zamknąć się kwotą 1,67 mld zł. Takie sąwstępne koszty.

Mam nadzieję, że uda nam się wciągnąć w plan TEN-T. Łączymyznaczne nadzieje z międzynarodową umową czterech państw: Polski, Niemiec,Słowacji i Czech. Zamierzamy wspólnie sięgnąć do środków unijnych, do dużychprogramów Unii Europejskiej, takich jak CEF czy ?Europa łącząc się?.Przewidziane finansowanie to ok. 30 mld euro. Chcemy do tych środków sięgnąć iwybudować przy ich pomocy Kanał Koźle-Ostrawa. Przypomnę, że z TEN-T wypadliśmyw 2013 r., ale robimy teraz wszystko, aby po rewizji w 2017 r. ponownie się tamznaleźć i sięgnąć po środki finansowe.

Jeśli chodzi o budowę Kanału Śląskiego, to jak jużwspominałem, zamierzamy skorzystać w tym celu z planu Junckera. Koszt na dziśto ok. 11 mld zł. Przewidziane są bardzo nowoczesne rozwiązania. Niedawnorozmawiałem z byłym dyplomatą w Szwajcarii. Zadeklarował pomoc w tym względzie.Szwajcarzy dysponują bardzo ciekawymi rozwiązaniami technologicznymi, któreumożliwią funkcjonowanie Kanału Śląskiego w obie strony, w zależności odpotrzeb. Jeśli wystąpi potrzeba przesyłu wody z Odry do Wisły, to będzie takamożliwość a jeśli trzeba będzie przesłać wodę z Wisły do Odry, to równieżbędzie możliwe do wykonania. Inwestycja w Kanał Śląski ma zostać przeprowadzonaw oparciu o istniejącą najnowocześniejszą technologię.

Całkowity koszt Odrzańskiej Drogi Wodnej na dziś wynosiokoło 30,7 mld zł. Zaznaczam od razu, że koszty rzeczywiste mogą być niecowyższe, ale równie dobrze mogą być one nieco niższe od planowanych.

W tej chwili przejdę do krótkiego omówienia kwestiizwiązanych z Wisłą, drugą naszą rzeką.

Przewidujemy stworzenie kaskady środkowej i dolnej Wisły ibudowę dziewięciu stopni wodnych z elektrowniami. Jak mówiłem, wpisujemy to wplan Junckera. Mam nadzieję, że prace, jeśli chodzi o pierwszy stopień,wystartują już w 2018 r. Łączny koszt inwestycji jest szacowany na 31,5 mld zł.Całość prac zamierzamy wykonać w ciągu 15 lat. Oprócz tego przewidujemymodernizację górnej Wisły. Koszt budowy stopnia wodnego w Niepołomicach tookoło 400 mln zł. Całkowity koszt, jeśli chodzi o inwestycje na Wiśle, widziciepaństwo na wyświetlanym slajdzie.

Jeżeli chodzi o połączenie Odra-Wisła, to będzie onokosztować 6,5 mld zł. W tym przypadku sprawa jest cały czas otwarta. Będziemydalej na ten temat dyskutować, ponieważ jeśli chodzi o Noteć, to mamy tambudowy klasy ?0?. Prawdopodobnie w grę wejdą inne warianty, tzn. wzdłuż Wartyprzez Poznań i w końcowym odcinku wepniemy się pod Włocławek budując w tym celukanał. Są to jednak na razie plany. Na ten temat będziemy dyskutować ipodejmiemy ostateczne decyzje.

Ostatni odcinek, jaki planujemy zrealizować to połączenieWarszawa-Brześć, czyli droga E-40. W tym przypadku mamy już studiumwykonalności przygotowane przez Urząd Marszałkowski w Lublinie. Przewiduje onotrzy warianty. Najbardziej prawdopodobny wariant to Dęblin-Brześć. Wynika to zfaktu, że w Brześciu powstaje duże centrum logistyczne stawiane przezChińczyków i chcielibyśmy tę sposobność wykorzystać. Zależy nam, aby polskażegluga mogła stamtąd przewozić towary do Gdańska. Szacunkowe koszty wynosząokoło 8,1 mld zł.

Jak wyglądają źródła finansowania?

Podstawowe źródło widzimy w Funduszu Spójności, w którym nalata 2014-2020 mamy ponad 1 mld zł. Planujemy przede wszystkim usunąć tzw.wąskie gardła. Chcemy, aby już po czterech latach na Odrzańskiej Drodze Wodnejmogły pojawić się barki. Nie będzie to, oczywiście, od razu Odra w IV klasieżeglowności, ale będzie to rzeka żeglowna. Mamy nadzieję, że będzie to sygnałdla przedsiębiorców, że mogą podpisywać umowy z armatorami a ci, widzączachodzące zmiany, zgłoszą się do stoczni śródlądowych i ruszy pełną parąbudowa statków. Liczymy na to, że ustawa stoczniowa, która ma zostać niebawemprzyjęta, obejmie także statki śródlądowe. Cel mamy jeden: rozkręcić polskągospodarkę.

Jeśli chodzi o finansowanie, to wcześniej wspominałem już oinstrumencie CEF i o TEN-T oraz o planie Junckera. Liczymy także na środkiinwestorów z zainteresowanych branż. Mam na myśli duże firmy energetyczne,które chcą włączyć się w realizację naszych planów. Oprócz tego mamy jeszcześrodki pozostające w gestii samorządów terytorialnych. Przypomnę, że budującelektrownie i stopnie wodne chcemy, aby także przy okazji powstały przejściadrogowe w tych miejscach. W związku z tym powstaje szansa na silną integracjęobszarów. Obecnie wiele gmin jest przedzielonych rzeką, tak Wisłą jak i Odrą.Oprócz budowy stopni wodnych i elektrowni zamierzamy wykorzystać funkcjęintegracyjną w wymiarze terytorialnym w postaci budowy mostów.

Myślę, że warto powiedzieć, jakie obecnie ponosimy kosztyzaniechania inwestycji w tym zakresie. W latach 1997-2010 utraciliśmy łącznieprawie 44 mld zł. W skali roku daje to około 3,4 mld zł. Przypomnę, że budowajednego stopnia wodnego wraz z elektrownią na Wiśle to koszt około 3,5 mld zł.Jak widać, bardziej opłaca się inwestować niż tracić corocznie 3,5 mld zł.

Jakie korzyści uzyskamy z planowanych inwestycji?

Przede wszystkim zwiększy się ochrona przeciwpowodziowa.Jest to bardzo ważna kwestia. Przypominam, że IV klasa żeglowności to nie tylkouzyskanie określonych gabarytów koryta rzeki, ale przede wszystkimzabezpieczenie wody na okres 270 dni. Oznacza to, że trzeba budować zbiornikiretencyjne. Uzyskujemy dzięki temu konkretne korzyści w postaci zwiększeniaudziału transportu śródlądowego, w postaci produkcji energii, stworzeniaprzepraw mostowych i rozwoju turystyki. Jednak główna korzyść to zbiornikiretencyjne, które zapewniają wodę dla rolnictwa, dla przemysłu i dla ludności.

Szczerze państwu powiem, że podczas spotkania zprzedstawicielami wielkich firm, które odbyło się w minioną środę, wspominałemjuż o nim, usłyszeliśmy, że czasami w porze suchej w elektrowniach brakuje wodydo schładzania. Poza tym na Śląsku woda jest potrzebna do celów przemysłowych.Dzięki retencji i poprawie żeglowności dostarczamy również wodę niezbędną dlafunkcjonowania rolnictwa oraz na potrzeby okolicznych mieszkańców.

Jeszcze kilka słów na temat korzyści.

Z badań przeprowadzonych przez panią prof. KrystynęWojewódzką-Król na zlecenie firmy Energa wynika jasno, że gdybyśmy dziś mielizakończony odcinek Wisły od Warszawy do Gdańska, to dzięki niemu moglibyśmyuzyskiwać roczne przychody w wysokości 18,5 mld zł. Szacowany koszt inwestycji,przypominam, to 31,5 mld zł. Można zatem powiedzieć, że inwestycja zwróci sięniemal natychmiast. Nie dokona się to bezpośrednio przez wpływ środków doSkarbu Państwa, ale poprzez poprawę wyników działania różnych sektorówgospodarki. Na slajdzie widzicie państwo, o jakie działy gospodarki chodzi. Jakwidać, wszystko wskazuje, że korzyści będą wymierne i w znacznej wysokości. Wtej sytuacji chyba nikt nie powinien myśleć, że nie warto inwestować ?inwestować, z pewnością, warto i dlatego pokazuję państwu, jakie korzyścidzięki temu osiągniemy.

Na zakończenie powiem jeszcze kilka zdań na tematperspektywy czasowej. Zawiera się ona w latach 2016-2030. Początek działań toprzyjęcie przez Radę Ministrów strategicznych dokumentów dotyczących rozwojuśródlądowych dróg wodnych. Właśnie w zeszłym tygodniu złożyliśmy plan rozwojuśródlądowych dróg wodnych. Do 20 kwietnia napływały do niego uwagi. W tejchwili odpowiedzieliśmy na uwagi Ministra Finansów i pozostałych resortów. Mamynadzieję, że w okresie najbliższych dwóch, trzech tygodni program stanie sięstrategicznym programem polskiego rządu.

Druga kwestia to ratyfikacja przez Polskę konwencji AGN.Rozpoczęliśmy w tym kierunku działania. Mamy przygotowane uzasadnienie iczekamy na przysłanie przez ONZ oryginalnego certyfikatu. Będzie to tzw. dużaratyfikacja. Z art. 89 Konstytucji RP wynika wprost, że jeśli mają nastąpićduże wydatki, należy przeprowadzić procedurę dużej ratyfikacji. Mam nadzieję,że do końca roku ratyfikacja zostanie dokonana, co otworzy nam wrota do dalszychdziałań w postaci sięgnięcia do TEN-T i innych środków.

Kolejne kroki to powstanie Komitetu Sterującego RozwojemŚródlądowych Dróg Wodnych, zacieśnienie współpracy z Republiką Czeską irozpoczęcie dialogu z Komisją Europejską, Niemcami i Słowacją. Wspominałem już,że toczą się obecnie rozmowy na różnych szczeblach i mam nadzieję, że niedługozobaczymy ich konkretne rezultaty.

Następny punkt to przetarg na studium wykonalnościOdrzańskiej Drogi Wodnej. To działanie już rozpoczynamy i traktujemy je jakobardzo pilne. Mamy dwa pomysły w tej materii, dwie możliwe ścieżki działania.Pierwsza wiedzie poprzez uczelnie i wspólne granty naszych ośrodków i innych,zachodnich uczelni. Chodzi o to, aby działać szybko, nie czekać na długotrwałerozstrzygnięcia przetargów itd. Gdyby z jakichś względów nam się to nie udało,spróbujemy drugiej ścieżki, czyli ogłoszenia przetargu. W tym przypadku należyliczyć się jednak z wydłużeniem czasu trwania procedury. Należy pamiętać, żeczasu w nadmiarze nie posiadamy i chcemy iść do przodu jak najszybciej.

Później mamy w planie przygotowanie dokumentacji dotyczącejzmiany funkcji Zbiornika Racibórz i przetarg na studium połączenia od Koźla dogranicy państwa. Mówiłem już o tym. Planujemy także powołanie MiędzynarodowejKomisji Odrzańskiej. Chcemy wzorować się na komisjach Dunaju i Renu i utworzyćmiędzynarodowe ciało do spraw Odry.

Kolejne kroki to prace dokumentacyjne związane zrozpoczęciem inwestycji w Odrzańską Drogę Wodną oraz przygotowanie dokumentacjikoniecznej do ujęcia Odrzańskiej Drogi Wodnej i dolnej Wisły w sieci TEN-T.

Do 2020 r. chcemy dokończyć Malczyce. W zeszłym tygodniurozmawiałem ze wszystkimi zainteresowanymi stronami i powiem państwu, że musimyinwestycję dokończyć w 2018 r., a całkowite zakończenie powinno nastąpić w 2019r. Rząd musi podjąć szybką decyzję. Musi ona być gotowa w ciągu najbliższychdwóch miesięcy. Nie możemy się z tego wycofać, ponieważ oznaczałoby toolbrzymie zagrożenia. Jeśli, nie daj Boże, doszłoby teraz do powodzi, to kilkamiejscowości zostałoby zalanych. Rozpoczęty kanał o długości 6 km jest w tejchwili na takim etapie, że grozi nam poważna katastrofa. Musimy go jaknajszybciej dokończyć. Nie ma innego wyjścia.

Jeśli chodzi o Kanał Gliwicki to przewidujemy remont imodernizację śluz. Oprócz tego zostanie przeprowadzona selektywna przebudowaśluz na Odrze skanalizowanej. W Raciborzu z kolei planowana jest przebudowapolderu na zbiornik retencyjny jako część połączenia Odra-Dunaj i przygotowaniedo budowy polskiego odcinka połączenia Dunaj-Odra, czyli na długości od Koźlado granicy państwa. Na Odrze granicznej wspólnie z Niemcami przygotujemydokumentację konieczną do kanalizacji. Następnie w Szczecinie-Podjuchachplanowana jest przebudowa zwodzonego mostu kolejowego w celu usunięcia tzw.wąskiego gardła.

W latach 2017-2018 planujemy przeprowadzić przygotowania dobudowy stopnia wodnego poniżej Włocławka, wstępnie już o tym mówiłem. Chodzi oplan Junckera. Do 2020 r. chcemy zbudować stopień wodny poniżej Włocławka. Sąto działania w ramach tego samego projektu.

Następnie, jeśli chodzi o kanał środkowej i dolnej Wisły,zostanie przygotowana dokumentacja niezbędna do rozpoczęcia inwestycji. Chodzio to, żeby kolejne inwestycje można podejmować co półtora roku a wszystko poto, aby w okresie piętnastu lat całość inwestycji na Wiśle została z sukcesemprzeprowadzona. Cezura czasowa to rok 2030.

Planujemy także przeprowadzić modernizację kaskady górnejWisły. W Niepołomicach zostanie zbudowany stopień wodny oraz będąprzeprowadzone prace związane z przygotowaniem budowy stopnia wodnego wPodwalu. Zostaną zmodernizowane odcinki Odra-Wisła oraz Warszawa-Brześć.

Tak wyglądają nasze plany.?

„