Zmodernizowane wagony MAV Start produkcji polskiej

Polski przemysł budowy taboru kolejowego miał w przeszłości swoje epizody eksportowe i choć obecnie Pesa powraca do nich, to jednak w większości dawne sukcesy poznajemy przy okazji powrotnego importu tych pojazdów do Polski. Tak stało się z częścią lokomotyw ET22 wyeksportowanych niegdyś do Maroka, czy też z EN57/71, które powróciły z dawnej Jugosławii. Jednak nie wszędzie tak się dzieje, a jednym z pozytywnych przykładów eksportu z Polski mogą być wagony pasażerskie eksploatowane przez MÁV Start, których partia niedawno przeszła kompleksową modernizację.

Wiodącym zakładem produkującym nowe kolejowe wagony pasażerskie w PRL były zakłady Hipolita Cegielskiego, znane obecnie pod nazwą Fabryka Pojazdów szynowych (FPS). Oprócz seryjnej produkcji wagonów pasażerskich dla potrzeb narodowego przewoźnika PKP spółka ta produkowała również szereg wagonów szerokotorowych dla ZSRR, jak również zrealizowała kilka licznych kontraktów na wagony dla Iraku, Grecji, Maroka oraz interesujących nas teraz najbardziej dla Węgier. Do tego kraju wyprodukowano w 1979 roku 80 wagonów przedziałowych klasy pierwszej serii Amo typu 130A oraz w latach 1979-80 łącznie 213 wagonów klasy drugiej serii Bmo typu 131A. Wagony te odpowiadały bezpośrednio pojazdom dostarczanym w tym samym czasie dla PKP, stąd ich bardzo bliskie podobieństwo do krajowych 111A i 112A. Pomimo dostaw nowego taboru wyprodukowane w Polsce wagony pozostały na stanie parku taborowego MÁV i licznie można je spotkać w szeregu pociągów, głównie niższych kategorii. W przeciwieństwie do trendu dosyć szerokich modernizacji starszych wagonów wyprodukowanych we Wschodnich Niemczech, wagony pochodzące z Polski były poddawane jedynie naprawom, stąd po dziś dzień zachowały one większość cech pierwowzoru i mogą być łatwo rozpoznawalne przez znawców kolei polskiej. Wobec tego stanu można by oczekiwać, że los tych wagonów jest już przesądzony –30 lat eksploatacji oraz niski jak na obecne warunki standard klasyfikują je raczej do kasacji. Jednak jak się okazuje wcale tak się nie musi stać.

W 2007 roku postanowiono zlecić Bombardier MÁV Kft. (dawne zakłady DVJ Dunakeszi) wykonanie modernizacji 10 wagonów klasy pierwszej na wagony bezprzedziałowe. Z tego trzy zostały wykonane jako klasa pierwsza, natomiast pozostałe 7 w wariancie klasy drugiej. Wagony zostały przekazane do eksploatacji w 2008 roku, jednak dopiero podczas trwających w Brnie targów przemysłowych dokonano oficjalnej ich prezentacji. W pewnym stopniu brak powszechnej wiedzy o tej modernizacji wiąże się również z faktem, iż zmodernizowane wagony nie mają dopuszczenia RIC, w związku z czym mogą być eksploatowane jedynie na terenie Węgier. DVJ Dunakeszi już wcześniej miało duży wkład w opracowanie nowoczesnych modernizacji wagonów pasażerskich, na bazie pojazdów produkowanych przez DDR. Na bazie modernizacji z lat 1990-tych została zapoczątkowana erę udanych modernizacji tych wagonów w Czechach oraz na Słowacji, które powstawały z wykorzystaniem tych komponentów. Być może podobnie stanie się również w Polsce na podstawie dokonanych na Węgrzech zmian w wagonach tożsamych z naszymi.

Jak już zostało wcześniej wspomniane za bazowe do modernizacji posłużyły wagony polskiej konstrukcji typu 130A, tożsame z polskimi 112A, jednak patrząc na zmodernizowany pojazd ciężko doszukiwać się jego faktycznego pochodzenia. Zupełnie odmienny widok zwiastuje już na wstępie szeroki zakres zmian, jaki został poczyniony. Prawie 30 lat eksploatacji bez większej modernizacji odbiło się dosyć niekorzystnie na stanie pudła wagonów, które w wielu miejscach miały bardzo zaawansowaną korozję. W efekcie tego musiało ono zostać rozebrane do samego szkieletu, który następnie został odtworzony, wraz z wprowadzeniem zmian w obszarze drzwi wejściowych, gdzie dawne drzwi łamane zostały zastąpione przez nowoczesne odskokowo- przesuwne. Drugą zasadniczą zmianą w konstrukcji pudła jest wprowadzenie okien wklejanych, zamiast umieszczanych w ramach, które dodatkowo są niższe niż ich pierwowzory, co wpływa na poprawę wyglądu całego wagonu. Ze zmian zewnętrznych warto również odnotować nową konstrukcję dachu z ryflowanej blachy, podczas gdy oryginalnie wagony te miały dach płaski. Zmiana ta została wykonana z racji dużego stopnia korozji pierwotnego dachu oraz dla zwiększenia sztywności pudła wymaganej w efekcie likwidacji ścianek przedziałów. Zmodernizowane wagony otrzymały również fartuchy pod podłogą, które zasłaniają urządzenia pod wagonem, choć z racji prędkości maksymalnej zabieg ten nie był konieczny.

Patrząc na wagon z zewnątrz zauważymy również mocno przekonstruowane wózki typu 4ANc. Pierwotna konstrukcja wózków tego typu miała stosunkowo wysoką prędkość maksymalną 160 km/h, jednak zastosowane rozwiązania techniczne znacznie odbiegają od współczesnych. Głównym problemem jest znacznie wydłużona droga hamowania (w stosunku do wagonów współczesnych) w efekcie zastosowania hamulców klockowych działających na obręcze zestawów kołowych. Dlatego w zmodernizowanych wózkach zastosowano hamulce tarczowe, które skracają drogę hamowania. Wprowadzenie tego typu zmian pozwoliłoby na zwiększenie prędkości maksymalnej dla tego typu wagonów na modernizowanych do 160 km/h liniach, gdzie z powodu wydłużonej drogi hamowania są one ograniczone do 140 km/h. W wózkach unowocześniono również sposób zawieszenia, a dzięki wprowadzeniu pokładowej przetwornicy zasilanej z lokomotywy możliwa była rezygnacja z przestarzałej prądnicy. Jednak na Węgrzech, z racji krajowego charakteru wagonów zdecydowano się zastosować prędkość maksymalną 140 km/h dla zmodernizowanych wagonów.

Natomiast pasażer najbardziej doceni nowe wnętrze wagonów, gdzie zaszła całkowita rewolucja. Dawne przedziały zostały zastąpione przez jednoprzestrzenny przedział z miejscami siedzącymi ułożonymi w układzie grupowym 2+2 w klasie drugiej raz 2+1 w klasie pierwszej. W wagonach zdecydowano się zastosować dosyć innowacyjne podejście, gdzie zabudowano jedynie jedno WC (oczywiście w obiegu zamkniętym) na jednym z końców wagonu, natomiast na drugim znajdują się jedynie drzwi do przedsionka wejściowego. Przebudowany wagon klasy 2 oferuje 72 miejsca siedzące, natomiast wagon klasy pierwszej 50 miejsc. Cały zmodernizowany wagon został wykończony wysokiej jakości oraz bardzo estetycznymi wypraskami z tworzyw sztucznych, co daje bardzo pozytywny obraz zmodernizowanego wagonu, który w niczym nie ustępuje tutaj nowym konstrukcjom. Siedzenia w klasie pierwszej są czerwone, w klasie drugiej zielone, co jest odniesieniem do tradycyjnych kolorów tych klas. W trakcie modernizacji zastosowano również nowoczesne oświetlenie, wspomniane wcześniej przetwornice statyczne zamiast prądnic, wagon wyposażono w klimatyzację oraz gniazdka 230V 50 Hz AC zamontowane pod stolikami, dzięki czemu dostęp do gniazdka jest bardzo ułatwiony.

Zmodernizowane wagony podstawowe dane techniczne

 

Modernizacje wagonów na Węgrzech mają pewną zasadniczą przewagę nad polskimi. Bowiem w ich efekcie zmienia się dosyć znacznie ich charakterystyka. Zastosowanie hamulców tarczowych znacznie skraca drogę hamowania oraz wpływa na redukcję emitowanego podczas hamowania hałasu. Natomiast dla pasażerów ważnym jest zastosowanie drzwi odskokowo- przesuwnych, które znacznie poprawiają komfort i bezpieczeństwo wsiadania. Dodatkowo ich otwieranie i zamykanie za pomocą naciśnięcia guzika docenią zwłaszcza słabsze osoby, które mają problem z otwarciem typowych łamanych drzwi. Drzwi otwierane za pomocą przycisku znalazły się również wewnątrz wagonu i w przejściu międzywagonowym, co również wpływa na poprawę komfortu. Natomiast dla celów poprawy informacji pasażerskiej zainstalowano system elektroniczny z wyświetlaczami diodowymi.

Patrząc na przeprowadzone na Węgrzech modernizacje wagonów polskiego pochodzenia, tożsame z tymi eksploatowanymi w Polsce widać wyraźnie detale, które podczas krajowych modernizacji należałoby wprowadzać. Zastosowanie hamulców tarczowych czy też drzwi odskokowo-przesuwne to elementy, których w kraju brakuje, a których źródło powstało. Również sama jakość zastosowanych elementów wydaje się przewyższać krajowe dokonania. Dlatego przed dalszymi nieuniknionymi modernizacjami wagonów w Polsce warto uwzględnić postęp jako uczyniono na Węgrzech. Natomiast samo MÁV Start rozważa obecnie możliwość dokonania kolejnych modernizacji wagonów do standardu określanego jako IC3, tym razem 50 wagonów polskiego pochodzenia.