Zamiast 100 pociągów HS dla CPK będzie ich 27

Rozkład jazdy:

1. Jakie konkretne działania są planowane, aby przyspieszyć proces ogłaszania przetargów i dostawy pociągów dużych prędkości?
2. Jakie będą kluczowe różnice w kosztach i eksploatacji między proponowanym zakupem 27 pociągów a populistycznymi wizjami zakupu 100-200 pociągów?
3. W jaki sposób planowane inwestycje w infrastrukturę kolejową wpłyną na efektywność i opłacalność wykorzystania pociągów dużych prędkości?

Populizm kontra rzeczywistość

Wiceminister zwrócił uwagę na nieodpowiedzialność niektórych wcześniejszych deklaracji, które opierały się na populistycznych wizjach, niepopartych analizą kosztów i realiów technicznych. Malepszak przypominał, że od 2021 do 2023 roku aż siedmiokrotnie ogłaszano plany zakupu nowych pociągów przez PKP Intercity czy CPK, ale wszystkie te zapowiedzi kończyły się na słowach, a nie działaniach. Jak wskazał, jednym z powodów takiej sytuacji była chęć oczekiwania na polski produkt o prędkości 250 km/h, co określił mianem działań pozorowanych.

Koszty i skala przedsięwzięcia

Wypowiedź Malepszaka podkreśla ogromne koszty związane z zakupem pociągów dużych prędkości i ich eksploatacją. Szacuje, że 100 pociągów to koszt rzędu 50 mln zł na kilometr pracy eksploatacyjnej, co dla 200 pociągów oznacza podwojenie tej kwoty. Tego rodzaju inwestycje przekraczają aktualne możliwości Intercity, które nie realizuje dziś nawet takich poziomów pracy eksploatacyjnej, jakie byłyby konieczne do efektywnego wykorzystania tak dużej liczby pociągów.

Realistyczne plany: 27 pociągów

Zamiast setek pociągów, Malepszak wskazał na bardziej realistyczne podejście, które zakłada zakup 27 jednostek w pierwszym etapie. Ta liczba odpowiada przewidywanemu zapotrzebowaniu na liniach dużych prędkości, takich jak m.in. planowana trasa Warszawa-Łódź Lotnisko. Przy takim założeniu praca eksploatacyjna osiągnęłaby poziom 12 mln pociągokilometrów rocznie, co w pełni wykorzystałoby potencjał infrastruktury.

Wyścig z czasem: brak przetargów

Wiceminister zwracał uwagę na fakt, że do tej pory nie ogłoszono przetargów na zakup pociągów, co znacząco opóźnia realizację inwestycji. Od momentu podpisania umowy do dostarczenia pierwszego pociągu mija średnio cztery lata. Bez wcześniejszych działań, infrastruktura dużych prędkości, taka jak linia Warszawa-Łódź, może zostać ukończona, zanim dostępne będą odpowiednie pociągi.

Edukacja i odpowiedzialność

Malepszak podkreślał, jak ważne jest podejmowanie decyzji opartych na rzetelnej wiedzy i analizach. Krytykował amatorskie podejście, które prowadzi do dezinformacji i nierealnych oczekiwań. Zamiast bajdurzenia o setkach pociągów, apelował o pragmatyzm i realistyczne planowanie.

Wypowiedź Piotra Malepszaka ukazuje kluczowe wyzwania w planowaniu i realizacji projektów związanych z transportem kolejowym dużych prędkości. Wskazuje na konieczność odpowiedzialnego podejścia do publicznych funduszy, realistycznego planowania oraz unikania populistycznych obietnic. Osiągnięcie celów w tym obszarze wymaga nie tylko nakładów finansowych, ale także długoterminowej strategii, która uwzględnia zarówno potrzeby infrastrukturalne, jak i dostępność odpowiednich pociągów.