Wiceminister Malepszak: Latem pasażerowie jadą na stojąco. Potrzeba nie 50 ale kilkuset wagonów

Rozkład jazdy:

1. Dlaczego – według wiceministra Piotra Malepszaka – PKP Intercity zdecydowało się na zakup 50 używanych wagonów od kolei niemieckich?
2. Jakie konsekwencje miało niepodjęcie decyzji o zakupie taboru wysokopojemnego w przetargu ogłoszonym w 2021 roku?
3. Jak rosnąca liczba pasażerów PKP Intercity wpływa na zapotrzebowanie na dodatkowe wagony i miejsca w pociągach?

89 mln pasażerów już w 2025 roku

Jak podkreślił Piotr Malepszak, PKP Intercity przewiozło w 2025 roku 89 mln pasażerów, czyli o 31 proc. więcej niż w 2023 roku. Zwrócił uwagę, że jeszcze w 2023 roku zarówno zarząd spółki, jak i ministerstwo zakładały, że przewoźnik osiągnie poziom 88 mln pasażerów dopiero w 2030 roku.

– Ten wynik zrobiliśmy w ubiegłym roku, wynik, który był jeszcze w 2023 r. powszechnie reklamowany. Również w wagonach PKP Intercity pojawiała się wartość 88 mln pasażerów w 2030 r. – zaznaczył.

Według wiceministra to właśnie skala tego wzrostu pokazuje, dlaczego dziś przewoźnik pilnie potrzebuje dodatkowego taboru.

50 wagonów to za mało

Malepszak nie ukrywał, że zakup 50 wagonów z Niemiec nie rozwiąże problemów taborowych PKP Intercity. Jak mówił, wagony te oferują łącznie około 10 tys. miejsc dobowo, co w jego ocenie jest jedynie niewielkim wsparciem wobec rzeczywistych potrzeb przewoźnika.

– 50 wagonów oferujących łącznie ok. 10 tys. miejsc dobowo to jest dzisiaj kropla w morzu potrzeb, z jakimi mierzymy się w Intercity, bo de facto potrzebowalibyśmy – szczególnie na sezon letni, na sezon ciepły – kilkuset wagonów, żeby zaspokoić popyt, z którym się mierzymy – powiedział.

Jak dodał, gdyby przewoźnik chciał w pełni odpowiedzieć na rosnące zapotrzebowanie pasażerów, potrzebowałby nie 50, ale nawet 200 dodatkowych wagonów lub więcej.

Zabrakło decyzji w 2021 roku

Zdaniem wiceministra obecna sytuacja jest bezpośrednim skutkiem braku decyzji podjętych kilka lat temu. Kluczowym przykładem ma być przetarg na tabor wysokopojemny, ogłoszony w lipcu 2021 roku.

Postępowanie dotyczyło zakupu 38 pociągów o pojemności 650 miejsc każdy. Według Malepszaka oznaczałoby to około 25 tys. miejsc dobowo, a po uwzględnieniu rotacji miejsc nawet 70–80 tys. miejsc dziennie.

Do przetargu zgłosiło się tylko jedno konsorcjum: PESA-NEWAG. Jak wskazał wiceminister, wówczas zabrakło jednak decyzji o zakupie tego taboru.

– Wtedy tej decyzji zabrakło. Zabrakło zakupu pojazdów wysokopojemnych. Jak długo zwlekano z tą decyzją? Do lipca 2023 r. Przez dwa lata brakowało decyzji – mówił.

Dwa lata zwłoki i unieważnione przetargi

Malepszak wskazał, że od momentu otwarcia ofert do podjęcia rozstrzygnięcia minęły dwa lata, a to – jego zdaniem – stało się symbolem szerszego problemu braku decyzyjności w sektorze kolejowym.

Przypomniał, że po otwarciu ofert pojawiła się sytuacja przekroczenia budżetu o 45 proc., co doprowadziło do konsternacji i braku szybkiego rozstrzygnięcia. Następnie przetarg został unieważniony i ogłoszono go ponownie. Po raz kolejny wystartowało konsorcjum PESA-NEWAG, a budżet został podniesiony. Mimo to również w powtórzonym postępowaniu oferta przekraczała budżet – tym razem o 28 proc.

Ostatecznie, jak przypomniał wiceminister, jeszcze stary zarząd PKP Intercity w marcu 2024 roku unieważnił ten przetarg.

– Nie kupiono polskich pociągów wysokopojemnych, które dobowo oferowały do 80 tys. miejsc w podaży. To się nie wydarzyło – podkreślił.

Gdyby decyzję podjęto, pociągi byłyby już dostarczone

W ocenie Malepszaka skutki tej zwłoki są dziś szczególnie widoczne. Jak mówił, gdyby decyzję podjęto odpowiednio wcześnie, to zgodnie z harmonogramem do 30 czerwca 2026 roku wszystkie 38 zamówionych pociągów powinny być już dostarczone.

– Dzisiaj miały być dostarczane ostatnie pociągi. Gdyby wtedy podjęto decyzję, taki byłby harmonogram dostaw. Do 30 czerwca tego roku wszystkie pociągi z 38 miały być dostarczone – zaznaczył.

Po pandemii nastąpiło gwałtowne odbicie

Malepszak zwrócił uwagę, że problemów z taborem nie można analizować w oderwaniu od dynamicznego wzrostu przewozów po pandemii COVID-19. Już po ustąpieniu pandemii liczba pasażerów zaczęła rosnąć bardzo szybko.

W 2023 roku PKP Intercity przewiozło 68 mln pasażerów. Wiceminister podkreślił jednak, że założenia formułowane jeszcze wtedy okazały się zbyt ostrożne, a późniejsze działania nowego zarządu spółki i ministerstwa przełożyły się na dalszy skokowy wzrost przewozów.

– Jest on związany oczywiście ze skokowym wzrostem pracy eksploatacyjnej, bo to jest wzrost pracy eksploatacyjnej w dwa lata o 26 proc. – samej liczby pociągów o 27 proc. – i wzrost liczby pasażerów o 31 proc. W dwa lata – wyliczał.

Jak dodał, plan na 2026 rok zakłada już zbliżenie się do poziomu 100 mln pasażerów.

Latem pasażerowie jadą na stojąco

Wiceminister podał także szczegółowe dane dotyczące podaży miejsc i faktycznego obciążenia pociągów. Średniodobowo w 2025 roku PKP Intercity przewoziło 244 tys. pasażerów. Tymczasem dzisiejsza oferta miejsc, uwzględniająca liczbę pociągów i rotację pasażerów, wynosi około 270–280 tys. miejsc dziennie.

Problem pojawia się szczególnie w sezonie letnim. Jak wskazał Malepszak, latem ubiegłego roku średnia dobowa liczba pasażerów wynosiła już 305 tys., a w najbardziej intensywnych dniach długich weekendów przekraczała 350 tys.

– To oznacza, że w okresie letnim każdego dnia wozimy pasażerów na stojąco, wozimy ich praktycznie każdego dnia, bo nie zapewnimy im liczby miejsc, podaży miejsc, która pozwala przewieźć wszystkich pasażerów na siedząco – mówił.

Według jego prognoz tegoroczna średnia dobowa ma wynieść już 260–265 tys. pasażerów, co oznacza pełne wykorzystanie obecnej podaży miejsc.

Każdy wagon jest dziś potrzebny

Malepszak podkreślił, że w obecnej sytuacji przewoźnik potrzebuje praktycznie każdego możliwego wagonu. Odniósł się przy tym do procesu przywracania starszego taboru do ruchu.

– Każdy wagon jest nam dzisiaj potrzebny. Każdy wagon przysłowiowo wyciągany z krzaków i remontowany – chociaż zgadzam się, że ten proces jest długotrwały, to nie jest wyciąganie wagonów z krzaków – to jest długotrwały proces ogłoszenia przetargu i fizycznego remontu tych wagonów – zaznaczył.

Dodał jednocześnie, że niedopuszczalne jest, aby dobrej klasy wagony stały nieużywane przez wiele lat.

– Nie może być jednak tak, że najlepsze wagony Z1 na prędkość 200 km/h stoją w krzakach przez pięć lat, a z takimi sytuacjami mieliśmy do czynienia – powiedział.

Maksymalne wykorzystanie taboru

Wiceminister wskazał również, że w obecnej sytuacji PKP Intercity musi nie tylko pozyskiwać nowy tabor, ale też maksymalizować wykorzystanie już posiadanych pojazdów.

Jak wyliczał, dziś dąży się do tego, aby pociągi Pesa Dart pokonywały rocznie około 300 tys. km, a nie 220–230 tys. km, jak miało to miejsce wcześniej. Więcej mają jeździć także składy Flirt oraz Pendolino.

– Pendolino, które są najlepszym taborem, jaki kursuje dzisiaj po polskich torach, przejeżdżały ponad 400 tys. km rocznie. To też pokazuje, że mamy do czynienia z taborem wiarygodnym, o wysokiej wiarygodności i wysokiej dostępności – mówił.

Niemieckie wagony mają dać komfort lepszy niż część polskich modernizacji

Dużą część swojej wypowiedzi Malepszak poświęcił jakości wagonów kupowanych od kolei niemieckich. Odpierał pojawiające się w debacie publicznej zarzuty wobec tego zakupu i podkreślał, że sam wielokrotnie podróżował takimi wagonami.

– Jako regularny pasażer kolei w Europie i w Polsce tymi wagonami niemieckimi przejechałem kilka, może kilkanaście tysięcy kilometrów – powiedział.

Zwrócił się też do krytyków tej decyzji, sugerując, że warto najpierw poznać taki tabor w praktyce, zanim zacznie się go oceniać.

– Żeby coś krytykować, trzeba z czymś się zmierzyć, trzeba z czymś się zapoznać – stwierdził.

Jego zdaniem używane wagony z Niemiec mają oferować pasażerom wyższy komfort niż część krótkich wagonów modernizowanych w Polsce od lat.

– Chciałbym, żeby tzw. krótkie wagony, które modernizujemy od ponad 10 lat po koszcie 5 mln zł za sztukę, oferowały taki poziom komfortu dla pasażera, jaki zaoferują wagony niemieckie – powiedział.

Wiek wagonów nie jest argumentem

Malepszak odniósł się również do argumentu dotyczącego wieku kupowanych wagonów. Podkreślał, że fakt, iż niemieckie wagony mają około 40 lat, nie powinien sam w sobie przesądzać o ich negatywnej ocenie.

Jak zauważył, również w Polsce szeroko modernizowano wagony pochodzące z lat 80.

– Co z tego, że one mają 40 lat? Polskie wagony, które zmodernizowaliśmy, też mają 40 lat. Masowo modernizowaliśmy wagony z lat 80. Mamy 883 takie wagony pozostawione na starych wózkach, nieoferujące dobrego komfortu podróżowania przy prędkości 160 km/h – stwierdził.

Zakup za 13 proc. wartości nowego wagonu

Jednym z najważniejszych argumentów przedstawionych przez wiceministra była cena zakupu używanego taboru. Jak mówił, wagony pozyskano za około 13 proc. wartości nowego wagonu produkowanego dziś przez H. Cegielski – Fabrykę Pojazdów Szynowych.

– Kupiliśmy je w niewielkiej liczbie za 13 proc. wartości nowego wagonu od Cegielskiego. 13 proc. wartości! – podkreślił.

Według założeń wagony te mają być eksploatowane jeszcze przez około 15 lat, co w ocenie resortu czyni ten zakup racjonalnym ekonomicznie.

Nowych wagonów nie da się szybko zamówić

Malepszak podkreślał, że nawet gdyby PKP Intercity chciało dziś natychmiast zamówić nowy tabor, nie byłoby to możliwe w krótkim terminie. Powodem są pełne portfele zamówień u krajowych producentów.

Jak zaznaczył, Cegielski ma zapewnioną pracę na kolejne osiem lat i obecnie nie jest w stanie wyprodukować większej liczby wagonów, bo ma trudności z realizacją już zawartych kontraktów. Podobnie sytuacja wygląda w przypadku Pesy i Newagu.

– Oni są zarobieni. Oni mają produkcję zapewnioną na następnych kilka lat, a my dzisiaj musimy zmierzyć się z tym, żeby w okresie letnim móc swobodnie przewieźć ponad 300 tys. pasażerów dobowo – zaznaczył.

Odpowiedź na medialne zarzuty

W swojej wypowiedzi wiceminister wspomniał również o pojawiających się w mediach kontrowersjach związanych z niemieckimi wagonami, w tym o kwestii azbestu. Ocenił część tych doniesień bardzo krytycznie.

Jednocześnie zapewnił, że stan techniczny wagonów jest znany przewoźnikowi, a same pojazdy były utrzymywane w dobrym stanie.

– Sprawdzamy stan techniczny wagonów, znamy te wagony, wiemy, że były utrzymywane w dobrym stanie technicznym i dzisiaj mają przed sobą jeszcze wiele lat życia na naszych torach – przekonywał.

Pierwsze wagony mają pojawić się już w marcu

Malepszak poinformował również, że pasażerowie wkrótce sami będą mogli ocenić nowo pozyskane wagony, ponieważ pierwsze z nich mają zostać włączone do składów jeszcze w marcu.

– W marcu będzie okazja, żeby tymi wagonami się przejechać, bo będą już dołączane do pierwszych pociągów – zapowiedział.

To nie wyjątek, lecz europejska praktyka

Na zakończenie swojej wypowiedzi wiceminister podkreślił, że zakup używanego taboru nie jest niczym wyjątkowym na europejskim rynku kolejowym. Jak mówił, podobne działania podejmują inni przewoźnicy.

Przywołał przykład kolei czeskich, które również kupują używany tabor, a także kolei niemieckich, które niedawno odkupiły pojazdy od przewoźnika austriackiego.

– To jest specyfika europejska. Jeśli ktoś ma tabor, który jemu nie jest potrzebny, a ktoś tego taboru potrzebuje, bo ma szybko rosnące przewozy, to w Europie dzieje się tak, że ten tabor szybko znajduje nowego właściciela – powiedział.

„Gdybyśmy mieli 30 nowych pociągów, nie rozmawialibyśmy dziś o 50 wagonach”

Malepszak podsumował, że dzisiejsza dyskusja o 50 używanych wagonach z Niemiec nie miałaby miejsca, gdyby kilka lat temu udało się doprowadzić do zakupu nowego taboru wysokopojemnego.

– Gdybyśmy dzisiaj mieli ponad 30 pociągów produkcji PESA-NEWAG niezamówionych w 2021 r., to nie siedzielibyśmy tutaj i nie rozmawialibyśmy o 50 niemieckich wagonach – zaznaczył.

W jego ocenie zakup wagonów z Niemiec należy traktować nie jako docelowe rozwiązanie, ale jako próbę doraźnego wsparcia przewoźnika, który mierzy się z dużo większym niż wcześniej zakładano popytem.

– To jest kropla w morzu potrzeb w skali przewozów, które dzisiaj realizujemy, i nieprzewidywanych wcześniej – i to jeszcze trzy lata temu – wzrostów, które realizujemy – podsumował.