Wagony KWSZ nowej generacji

W poprzednim artykule zaprezentowaliśmy bardziej tradycyjną ofertę w zakresie wagonów pasażerskich, natomiast w niniejszym przybliżamy nową generację pojazdów, która jest obecnie rozwijana.

Ponieważ produkcja wagonów pasażerskich w KWSZ była wdrażana od podstaw, więc możliwe było wprowadzenie szeregu innowacji, gdzie można doszukać się współpracy z polskim przemysłem. Oprócz różnic w wagonach, jakie zostaną wymienione w dalszej części artykułu, na wstępie warto bliżej przedstawić nową generację wózków, które jak na warunki kolei szerokotorowych posiadają bardzo nowoczesną konstrukcję z zastosowaniem wentylowanych hamulców tarczowych, które sprawiają lepsze wrażenie niż wąskie niewentylowane tarcze hamulcowe w konkurencyjnych wagonach z TWZ. Wózki KWSZ mają prędkość konstrukcyjną 200 km/h, choć jak dotąd zamawiane wagony miały ją ograniczoną do 160 km/h, co wynika z odmiennego podejścia do prędkości maksymalnej niż ma to miejsce w normalnotorowej Europie. Modernizowane pod 160 km/h szlaki kolejowe są na Ukrainie uznawane za szybkie trasy, natomiast większe prędkości na chwilę obecną nie istnieją, choć są w dalekosiężnych planach. Można się domniemywać, że wzorem państw UE w wagonach o prędkości maksymalnej 200 km/h pojawią się trzy zamiast dwóch tarcz hamulcowych. Podstawowy wózek 68-7007 posiada sprężyny w drugim stopniu usprężynowania, natomiast wariant 68-7013 jest wyposażony w hamulec ręczny. Z kolei wózek 68-7013 został wyposażony w przekładnię, która może napędzać zabudowany pod podłogą wagonu alternator lub prądnicę. Ponieważ montaż przekładni odbył się kosztem jednej tarczy hamulcowej, więc producent nie przewiduj dostarczania tych wózków z prędkością większą niż 160 km/h. Natomiast najnowszą konstrukcją jest wózek 68-7041, który został wyposażony w usprężynowanie pneumatyczne w drugim stopniu, dzięki czemu oferuje on parametry takie jak nowoczesne wózki zachodnioeuropejskie. Pod tym względem KWSZ znacznie wyprzedziły rosyjskie zakłady TWZ, które według oficjalnych danych na stronie internetowej nie oferują takiej praktycznej innowacji.

Ponieważ oferowane wcześniej podstawowe wagony odznaczały się bardzo przestarzałą konstrukcją oraz niską jakością wykonania (zwłaszcza tradycyjne wagony sypialne), więc konieczne stało się znaczne ich unowocześnienie. Pierwszą zasadniczą różnicą jest zastosowanie nowej generacji wózków wzmiankowanych wcześniej. Jednak to nie koniec zmian. Wagony oczywiście utrzymały standardowe wymiary (przytaczane we wcześniejszym artykule), jednak mimo tego wnoszą wiele nowego. Diametralną różnicą estetyczną jest zastosowanie płaskich (zamiast ryflowanych) blach na poszycie zewnętrzne, które w połączeniu z drzwiami odskokowo-przesuwnymi oraz wklejanymi szybami bez ramek spowodowało znaczną poprawę estetyki zewnętrznej, która obecnie w niczym nie odstaje od europejskich standardów. Cechą charakterystyczną nowych wagonów jest ich dostosowanie jedynie do trakcji elektrycznej, gdzie wagony są zasilane ze źródła zewnętrznego, podczas gdy omawiane w poprzedniej części artykułu konstrukcje umożliwiały ich eksploatację również bez zasilania z lokomotywy.

Podstawowy wagon 61-788 występuje w bardzo oryginalnym wariancie mieszanym klasy pierwszej i drugiej. W przedniej części wagon został zorganizowany tak jak typowy europejski z końcowym przedsionkiem oraz korytarzem umieszczonym z boku. WC jest dostępne od strony przedsionka wejściowego, a tuż obok niego zlokalizowano przedział piecowy. Pierwszy z przedziałów został urządzony jako służbowy, ponownie na wzór wagonów europejskich. Za tym przedziałem znajdują się dwa kolejne, tym razem klasy pierwszej. Z czego pierwszy z nich posiada jedynie 4 fotele i odpowiada przedziałowi menedżerskiemu, natomiast drugi to typowy sześciomiejscowy przedział klasy pierwszej. Za nimi zaczyna się bezprzedziałowa część klasy drugiej, gdzie siedzenia umieszczono dosyć oryginalnie w układzie 3+1, 2+1 oraz 2+2. Na końcu wagonu znajduje się przedział WC dostępny ponownie z przedsionka wejściowego. Wagon oferuje łącznie 63 miejsca siedzące dla pasażerów, z czego 6+4 w klasie pierwszej oraz 53 w klasie drugiej.

Nowe wagony są również oferowane jako sypialne. Model 61-788A posiada 9 czteromiejscowych przedziałów pasażerskich i oferuje łącznie 36 miejsc. Można go zamówić również w wersji dla niepełnosprawnych jako 61-788AI. W wagonach tego typu są zabudowane windy oraz WC i przedział sypialny przystosowane dla osób niepełnosprawnych. Oczywiście dzieje się to kosztem mniejszej ilości przedziałów, która w takim przypadku daje 30 miejsc. KWSZ oferuje również bardziej luksusowy typ wagonu sypialnego 61-788B. 9 dwumiejscowych przedziałów oferuje łącznie 18 miejsc sypialnych dla pasażerów. Oprócz tego wszystkie wagony sypialne posiadają po dwa WC oraz przedział służbowy.

Obecną ofertę nowoczesnych wagonów pasażerskich KWSZ zamyka model 61-788E, czyli pojazd restauracyjny. Wagon ten oferuje 42 miejsca w salonie restauracyjnym i oprócz tego posiada stosowny przedział kuchenny oraz służbowe.

Reasumując wagony pasażerskie KWSZ nowej serii zaczynają przerastać pod względem jakości te oferowane przez rosyjską konkurencję. Zastosowanie hamulców z tarczami wentylowanymi, czy usprężynowania pneumatycznego to właściwe kierunki rozwoju. Korzystnym jest również wprowadzanie nowoczesnych rozwiązań w konstrukcji pudła. Jedynie zastrzeżenia można mieć odnośnie aranżacji wnętrza. Owszem powoli przejmowane są europejskie standardy pozwalające na zwiększenie przestrzeni pasażerskiej, jednak nie można się odpędzić od wrażenia „megalomanii”odnośnie wagonów szerokotorowych. Bo jak inaczej określić fakt, że wagon sypialny z dwoma miejscami w przedziale w starej generacji miał 20 miejsc, w nowej 18, natomiast wagon sypialny z czterema miejscami miał w starej generacji 40 miejsc a w nowej zaledwie 36. Z racji gorszych warunków ekonomicznych oraz konieczności dostosowania oferty przewozowej do nich rozsądniejszym byłoby zaoferowanie bardziej wydajnych wagonów, niż podwyższanie standardu ilości miejsca bez inwestycji w oddzielne przedziały sanitarne dla przedziałów dwuosobowych. Jednak pomijając to zagadnienie pozytywnym jest fakt, że produkcja wagonów dla szerokiego toru zaczęła się rozwijać.