TRAKO 2025: Medcom stawia na technologię SiC. „Redukujemy straty energii o 4%”

Rozkład jazdy:

1. Jaki udział w produktach Medcomu do końca 2025 roku ma stanowić technologia SiC?
2. Dla jakich przewoźników i producentów Medcom dostarcza wielosystemową przetwornicę w technologii SiC?
3. Jakie oszczędności potwierdziły testy MPK Wrocław na tramwajach wyposażonych w SiC?

InfoRail: Co zobaczymy na Waszym stoisku na TRAKO 2025

Piotr Wroński: Tegoroczna obecność Medcomu w Gdańsku na targach TRAKO będzie w pełni poświęcona technologii węglika krzemu. Na stoisku polskiego producenta znajdą się wyłącznie urządzenia SiC, nie tylko dla sektora kolejowego, ale także tramwajów, autobusów wodorowych i metra.

Nedcom zaprezentuje m.in. wielosystemową przetwornicę dla kolei dużych prędkości. Została ona zaprojektowana specjalnie na potrzeby zamówienia realizowanego przez Talgo dla Deutsche Bahn (DB) oraz duńskich kolei państwowych (DSB). Bliźniacza wersja tej samej przetwornicy trafi również do 30 zestawów wagonowych produkowanych przez Talgo dla FlixTrain. Medcom podkreśla, że współpraca z hiszpańskim producentem kolejowym nad nowym rozwiązaniem była istotnym krokiem w rozwoju w technologii SiC i optymalizacji urządzeń. W efekcie opracowano całkowicie nową konstrukcję, która stawia bardzo wysoko poprzeczkę w zakresie sprawności i rozmiarów przetwornic wysokiej mocy.

Na koniec 2025 roku nawet 70% produktów opuszczających warszawską fabrykę Medcomu będzie produktami opartymi o węglik krzemu. Czy SiC to tylko strategiczny kierunek rozwoju Medcomu, czy także szansa dla całej branży kolejowej? Postanowiliśmy to sprawdzić w rozmowie z Piotrem Wrońskim, wiceprezesem Medcomu.

InfoRail: TRAKO to przede wszystkim targi kolejowe, zacznijmy więc od podsumowania sytuacji w tym segmencie rynku. Jak wygląda dziś portfel zamówień Medcomu w sektorze kolejowym i na jakie projekty liczycie w najbliższej przyszłości?

PW: Rynek kolejowy jest dla nas niezmiennie najważniejszy. W Polsce kontynuujemy bliską współpracę z Newagiem, dostarczając m.in. rozwiązania do lokomotyw wielosystemowych Griffin i lokomotyw Dragon, a także do nowych hybrydowych zespołów trakcyjnych dla PKP Intercity. I na ten ostatni projekt chciałbym zwrócić teraz szczególną uwagę. Będą to nie tylko pierwsze tego typu pojazdy w taborze naszego krajowego przewoźnika, ale także pojazdy, dzięki którym uda się skrócić czas podróży na trasach obsługiwanych teraz przez lokomotywy spalinowe i elektryczne. Skorzystają na tym pasażerowie. Jest to aspekt, o którym powinniśmy mówić zdecydowanie częściej. Innowacje nie istnieją same dla siebie, ale mają sens wtedy, gdy rozwiązują konkretne problemy, odpowiadają na realne potrzeby i wyzwania. Ten projekt jest tego bardzo dobrym przykładem, dlatego jesteśmy dumni, że możemy brać w nim aktywny udział.

Nasze rozwiązania stosuje również Pesa, aktualnie są to zamówienia na systemy napędowe do kilkunastu nowych lokomotyw, przetwornice wagonowe oraz na zasilacze buforowe do ezt-ów na rynek czeski i rumuński. Poza dostawami do nowych pojazdów cały czas uczestniczymy w projektach związanych z modernizacją polskiego taboru kolejowego. Zależy nam również, aby pierwsze pojazdy dla polskiej KDP powstały z udziałem rodzimych firm i podzespołów wytwarzanych w naszym kraju – zwłaszcza, że Medcom posiada gotowe rozwiązania dla szybkich kolei i już teraz znajdują one nabywców za granicą. Mam tu na myśli nową wielosystemową przetwornicę w technologii SiC, która trafi do zestawów Talgo 230 dla Deutsche Bahn i duńskich kolei DSB. Pozostając dalej w segmencie kolejowym, dużą satysfakcję daje nam także obecność na rynku amerykańskim, gdzie dostarczamy przetwornice do wagonów Siemens Mobility US oraz na rynku azjatyckim, m.in. dzięki współpracy ze Stadlerem przy projekcie wagonów sypialnych dla Kazachstanu.

Wiele z waszych obecnych projektów bazuje na technologii SiC, która ma być również głównym tematem stoiska na TRAKO. Jaki odsetek produktów Medcomu powstaje dziś w tej technologii? Dlaczego akurat SiC ma być tym Świętym Graalem transportu publicznego?

Węglikiem krzemu zajmujemy się od kilkunastu lat, od kilku jest dla nas strategicznym kierunkiem rozwoju, a dzisiaj to nasz standard. Zakładamy, że do końca roku do 70% naszych produktów będzie wytwarzanych w tej technologii. Nie zamierzamy całkowicie rezygnować z IGBT, ale jesteśmy przekonani, że powszechne wdrożenie energoelektroniki SiC to kluczowy krok do zwiększenia efektywności energetycznej pojazdów i konkurencyjności transportu publicznego. Wiemy już, że technologia SiC zapewnia znacznie wyższą sprawność przetwarzania energii, co przekłada się na mniejsze straty. Taka przewaga jest kluczowa zarówno dla producenta pojazdu, jak i właściciela floty, który w trakcie eksploatacji płaci za jej utrzymanie. Korzyści o których mówię, nie ograniczają się tylko do oszczędności. Zastąpienie modułów IGBT modułami SiC gwarantuje też większą niezawodność i cichszą pracę urządzeń, a także upraszcza czynności utrzymaniowe. Nie dostrzegam w tym momencie technologii, która przynosiłaby równie imponujące efekty na tych polach.

InfoRail: O jakich oszczędnościach w takim razie mówimy? Ile konkretnie można zaoszczędzić dzięki SiC-om?

W przetwornicach wagonowych w technologii SiC jesteśmy w stanie obniżyć straty energii o około 4%. Dla przewoźnika kolejowego, którego tabor liczy 1000 wagonów są to oszczędności rzędu kilkunastu milionów złotych rocznie. I mówię tutaj tylko o aplikacji SiC-ów w jednym typie urządzeń. A Medcom oferuje rozwiązania, które ograniczą zużycie energii zarówno w układach zasilania potrzeb własnych pojazdu, jak i w systemach napędowych. Co więcej, węglik krzemu sprawdza się również w pojazdach kolejowych napędzanych paliwami alternatywnymi, np. wodorowych i bateryjnych, bo pozwala maksymalizować zasięg lub zmniejszyć rozmiar baterii. W kontekście energooszczędności niezwykle istotne są też systemy odzysku energii z hamowania. W Polsce tego typu rozwiązanie zastosowaliśmy w hybrydowych Impulsach Newagu. Pozwala ono ograniczyć zużycie paliwa w trakcie codziennej eksploatacji przynajmniej o kilkanaście procent. Skuteczność węglika krzemu zweryfikowało w tym roku MPK Wrocław, przeprowadzając własne badania na tramwajach. Do testów porównawczych na dystansie ponad 100 tysięcy kilometrów wybrano cztery różne modele tramwajów. Moderusy Gamma wyposażone w SiC zużyły o 30% mniej energii niż pojazdy starszych generacji, wyposażone w energoelektronikę IGBT. Wrocławski przewoźnik chce stosować technologię węglika krzemu w kolejnych nowych tramwajach oraz przy modernizacji wagonów obejmujących konieczność wymiany przekształtników.